车辆用电源控制装置、车辆用电源系统及电源控制方法制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种能够确保车辆用电源的冗余性的车辆用电源控制装置、车辆用电源系统及电源控制方法。实施方式的一形态所涉及的车辆用电源控制装置是对蓄积与车辆的内燃机联动的发电机发出的电力且将蓄积的电力供给至负载的主电源以及副电源进行控制的车辆用电源控制装置，具备第1开关、第2开关、控制部和切换电路。第1开关设置在主电源与发电机之间。第2开关设置在副电源与发电机之间。控制部根据车辆的状态来控制第1开关以及第2开关的连接状态。在主电源的电压比副电源的电压低阈值以上的情况下，切换电路将第1开关或者/以及第2开关切换为接通状态。

Power control device for vehicle, power supply system for vehicle and power supply control method

The invention provides a power supply control device for vehicles, a power supply system for vehicles and a power supply control method to ensure the redundancy of the power supply for vehicles. To form the implementation way of the vehicle power supply control device with power control device of internal combustion engine of the vehicle and the accumulation of linkage from the generator power and the main power supply power supply to the load side and the accumulation of power control of the vehicle, with the first and the second switch, control unit and switch circuit. The first switch is set between the main power supply and the generator. The second switch is set between the auxiliary power supply and the generator. The control unit controls the connection status of the first switch and the second switch according to the state of the vehicle. When the voltage of the main power supply is lower than the voltage of the auxiliary power supply, the switching circuit switches the first switch or / or the second switch to the through state.

【技术实现步骤摘要】
车辆用电源控制装置、车辆用电源系统及电源控制方法
本专利技术涉及车辆用电源控制装置、车辆用电源系统及电源控制方法。
技术介绍
以往，已知对作为电源被搭载于车辆的铅蓄电池和蓄电器的充放电进行控制的技术。在该技术中，例如与铅蓄电池及蓄电器连接的装置对汽车音响等负载进行控制(例如参照专利文献1)。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特开2011-4556号公报然而，在现有技术中，只是根据车辆的状态来控制铅蓄电池和蓄电器的充放电，并未考虑对车辆用电源的冗余性的确保。例如，存在自动制动器工作等负载瞬间流动比较大的电流的情况等铅蓄电池的电压急剧下降的情况。在该情况下，也期望确保车辆用电源的冗余性来使得能够稳定地向负载供给电力。
技术实现思路
本专利技术正是鉴于上述课题而完成的，其目的在于，提供一种能够确保车辆用电源的冗余性的车辆用电源控制装置、车辆用电源系统及电源控制方法。为了解决上述的课题而实现目的，车辆用电源控制装置是对蓄积与车辆的内燃机联动的发电机发出的电力且将蓄积的所述电力供给至负载的主电源以及副电源进行控制的车辆用电源控制装置，具备第1开关、第2开关、控制部和切换电路。第1开关设置在所述主电源与所述发电机之间。第2开关设置在所述副电源与所述发电机之间。控制部根据所述车辆的状态来控制所述第1开关以及所述第2开关的连接状态。在所述主电源的电压比所述副电源的电压低阈值以上的情况下，切换电路将所述第1开关以及/或者所述第2开关切换为接通状态。专利技术效果根据本专利技术，能够确保车辆用电源的冗余性。附图说明图1A是表示实施方式所涉及的电源控制方法的概要的图。图1B是表示实施方式所涉及的电源控制方法的概要的图。图2是说明实施方式所涉及的电源控制装置的框图。图3是表示第1切换电路的电路构成的一例的图。图4A是说明电源控制装置的各部分的状态的图。图4B是说明电源控制装置的各部分的状态的图。图5A是表示车辆的各部分的状态的图。图5B是表示车辆的各部分的时间变化的一例的图。图6是表示控制第1开关的处理过程的流程图。图7是表示实施方式的变形例所涉及的电源控制装置的构成的图。图8是说明变形例所涉及的电源控制装置的各部分的状态的图。符号说明1、1B电源控制装置2车辆3铅蓄电池4负载5蓄电器6发电机7起动机13控制部14DC-DC转换器15切换电路16存储部SW1、SW2开关具体实施方式以下，参照附图来详细说明本申请公开的车辆用电源控制装置、车辆用电源系统及电源控制方法的实施方式。另外，并非通过以下所示的实施方式来限定本专利技术。首先，利用图1A以及图1B来说明实施方式所涉及的电源控制方法的概要。图1A以及图1B是表示实施方式所涉及的电源控制方法的概要的图。本实施方式所涉及的电源控制方法通过搭载于车辆的车辆用电源系统S(以下也记载为电源系统S)的车辆用电源控制装置1(以下也记载为电源控制装置1)来执行。另外，在图1A以及图1B中图示说明电源控制方法所需的构成要素，省略除此之外的构成要素的图示。首先，说明电源系统S的构成。如图1A以及图1B所示，电源系统S具备：发电机6，与车辆的内燃机联动；主电源3以及副电源5，蓄积发电机6发出的电力，并且将蓄积的电力供给至负载4；和电源控制装置1。在此，在图1A中图示了主电源3为铅蓄电池、副电源5为蓄电器的情况。电源控制装置1具备：第1、第2开关SW1、SW2、控制部13、DC-DC转换器14和切换电路15。第1开关SW1设置在铅蓄电池3与发电机6之间。第2开关SW2设置在蓄电器5与发电机6之间。控制部13根据车辆的状态来控制第1、第2开关SW1、SW2的连接状态。DC-DC转换器14将蓄电器5的电压V2升压或者降压为电压V1。切换电路15在铅蓄电池3的电压V1比蓄电器5的电压V2低给定值以上的值的情况下，将第1开关SW1以及/或者第2开关SW2切换为接通状态。接下来，利用图1A以及图1B来说明本实施方式所涉及的电源控制方法。电源控制装置1的控制部13根据车辆的状态来控制第1、第2开关SW1、SW2的连接状态。在图1A中示出例如车辆以给定速度以下的速度减速且内燃机已停止了动作的情况、即车辆以给定速度以下的速度进行所谓的怠速停止的情况下的第1、第2开关SW1、SW2的连接状态。在该情况下，电源控制装置1的控制部13进行控制，使得第1开关SW1成为断开状态，第2开关SW2成为接通状态。由此，铅蓄电池3与负载4连接，并且蓄电器5经由DC-DC转换器14而与负载4连接，从铅蓄电池3以及蓄电器5向负载4供给电力。此时，铅蓄电池3的电压V1为蓄电器5的电压V2以上(V1≥V2)。在此，例如存在即便内燃机处于停止状态搭载于车辆的自动制动系统也工作的情况。其原因在于，即便是车辆以给定速度以下的速度减速的情况，车辆也会移动，因此需要避免与障碍物发生碰撞。此时，为使自动制动系统工作，需要在负载4中瞬间流动比较大的电流。然而，由于内燃机已停止，因此发电机6不发电，无法从发电机6向负载4供给电力。此外，虽然DC-DC转换器14是将电压V2升压为电压V1的电路，但流动的电流比较小，为使流动大电流，存在电路规模变大等的问题。因而，难以经由DC-DC转换器14而瞬间流动比较大的电流。在该情况下，例如铅蓄电池3的电压V1会下降，无法向负载4流动比较大的电流，从而例如无法使自动制动系统工作。因此，在本实施方式所涉及的电源控制方法中，即便是这种情况，通过电源控制装置1的切换电路15切换第1、第2开关SW1、SW2的连接状态，也会不间断地向负载4供给所需的电力。具体而言，若铅蓄电池3的电压V1变为比蓄电器5的电压V2低阈值以上，即，若电压V1比电压V2低且两者之差达到阈值以上，则电源控制装置1的切换电路15将第1、第2开关SW1、SW2之中的至少一个切换为接通状态。另外，在此，说明阈值为0V的情况。在该情况下，例如，若因负载4中流动比较大的电流而使得铅蓄电池3的电压V1比蓄电器5的电压V2低(V1＜V2)，则切换电路15如图1B所示那样将处于断开状态的第1开关SW1切换为接通状态。由此，蓄电器5与负载4直接连接，能够从蓄电器5向负载4供给比较大的电流。如此，在本实施方式所涉及的电源控制方法中，切换电路15根据铅蓄电池3的电压V1以及蓄电器5的电压V2而将第1、第2开关SW1、SW2之中的至少一个切换为接通状态。由此，即便是仅铅蓄电池3无法供给电力的情况，也能够从蓄电器5供给电力，能够确保电源的冗余性。另外，以下，在图中，有时将第1开关SW1简称为“SW1”，将第2开关SW2简称为“SW2”，将DC-DC转换器14简称为“DC-DC”，将铅蓄电池3简称为“Pb”，将蓄电器5简称为“Cap”，将发电机6简称为“Alt”。利用图2来说明电源控制装置1的构成。图2是说明实施方式所涉及的电源控制装置1的框图。电源控制装置1与铅蓄电池3、负载4、蓄电器5以及发电机6连接。铅蓄电池3是对于电极而利用了铅的二次电池。铅蓄电池3成为配备于车辆2的电气设备的主要电源。即，铅蓄电池3为电源P的主电源。负载4是搭载于车辆2的电气设备。例如为导航装置、音响、空调、照明灯、动力转向装置、自动制动系统等。负载4的消耗电流量根据工作状态而增减。蓄电器5是蓄积电荷的蓄电池。蓄电本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用电源控制装置，对主电源以及副电源进行控制，所述主电源以及副电源蓄积与车辆的内燃机联动的发电机发出的电力，并且将蓄积的所述电力供给至负载，所述车辆用电源控制装置的特征在于，具备：第1开关，设置在所述主电源与所述发电机之间；第2开关，设置在所述副电源与所述发电机之间；控制部，根据所述车辆的状态来控制所述第1开关以及所述第2开关的连接状态；和切换电路，在所述主电源的电压比所述副电源的电压低阈值以上的情况下，将所述第1开关以及/或者所述第2开关切换为接通状态。

【技术特征摘要】
2016.04.14 JP 2016-0812151.一种车辆用电源控制装置，对主电源以及副电源进行控制，所述主电源以及副电源蓄积与车辆的内燃机联动的发电机发出的电力，并且将蓄积的所述电力供给至负载，所述车辆用电源控制装置的特征在于，具备：第1开关，设置在所述主电源与所述发电机之间；第2开关，设置在所述副电源与所述发电机之间；控制部，根据所述车辆的状态来控制所述第1开关以及所述第2开关的连接状态；和切换电路，在所述主电源的电压比所述副电源的电压低阈值以上的情况下，将所述第1开关以及/或者所述第2开关切换为接通状态。2.根据权利要求1所述的车辆用电源控制装置，其特征在于，所述切换电路与所述控制部的控制无关地将所述第1开关以及/或者所述第2开关切换为接通状态。3.根据权利要求1所述的车辆用电源控制装置，其特征在于，所述切换电路还具备：比较器，比较所述主电源的电压与所述副电源的电压；和开关驱动电路，基于所述比较结果而将所述第1开关以及/或者所述第2开关切换为接通状态。4.根据权利要求1所述的车辆用电源控制装置，其特征在于，在所述车辆以给定速度以下的速度减速且所述内燃机已停止了动作的情况下，若所述主电源的电压变为比所述副电源的电压低阈值以上，则所述切换电路将所述第1开关切换为接通状态。5.根据权利要求1所述的车辆用电源控制装置，其特征在于，在所述车辆以给定速度以上的速度行驶的情况下，若所述主电源的电压变为...

【专利技术属性】
技术研发人员：芝地义德，
申请(专利权)人：富士通天株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP