用于制造用于整体式气囊座舱零件的复合表皮的柔性层的方法技术

本发明专利技术的目的是对于整体式气囊用座舱零件的表皮复合物，它包括一个柔性层和一个脆性层。此表皮用于仪表盘和／或门板。本发明专利技术的另一个目的是通过在热模具上使粉末双中空模塑制造本发明专利技术表皮的方法。本发明专利技术还有一个目的是用于制造此柔性层的组合物和制造此组合物的方法。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术的目的是一种用于汽车座舱零件的新的复合表皮，特别用于装有整体式气囊(也称为内藏式气囊)的汽车。本专利技术特别可用于仪表盘和车门内件(或车门板)。本专利技术的另一个目的是这种表皮的制造方法，特别是通过(双)中空模塑(slush-molding)的制造方法。最后，本专利技术的再一个目的是用于制备所述表皮的组合物。先有技术和技术问题我们都知道汽车的仪表盘。在传统上其表皮是通过将粉末倾倒在热的模具中的模塑技术制造的(此技术包括旋转模塑和中空模塑)。这样的仪表盘一般包括提供外观的外“表皮”(单层)。它们容纳通常在很短时间打开的整体式气囊。仪表盘在传统上还具有槽口(内面)。当气囊打开时，仪表盘的表皮不应有颗粒弹射到座舱中，特别是在低温(-35℃)下。在更高的温度，比如在80℃下，这种表皮应该没有太大的变形就迅速地破裂，因为这样的变形将会妨碍气囊的展开。对于塞入气囊的座舱零件，比如横向支柱、乘客前座的后表面和车门等同样也会遇到这些问题。因此，对于容纳整体式气囊(因此，乘客和司机是看不见的)的座舱，此问题对其各种零件是共同的。标准的表皮是用增塑的PVC制造的，因此为了改善其低温性能，要增加增塑剂的含量。而在80℃时又会产生蠕变太大的问题。这还使得配方更加昂贵，生产率更低(生产周期更长，生产的废料更多)。在制造特别是陆上车辆用零件时，还有回收循环的问题，既包括生产当中的残留物，也包括来自寿命终结后的汽车废弃物(VHU，按照2000年10月VHU欧洲指令)。当希望在相同的应用中回收时，即在同功能回收时，这个问题就更加尖锐。本专利技术能够解决如上所指出的问题中的一个或两个。按照一种实施模式，本专利技术提供一个全面的解决方案，能够同时解决同功能回收问题和在-35℃至80℃表皮的所研究的性能的问题。
技术实现思路
因此，本专利技术提供一种用于整体式气囊的座舱零件的复合表皮，该表皮包括一个柔软层和一个脆层。按照一种实施模式，此柔软层是内层，而此脆层是外层。按照一种实施模式，此柔软层是外层，而此脆层是内层。这些零件可包括仪表盘和/或门板。脆层一般在-35℃表现出脆性断裂(rupture fragile)，而柔软层在此温度下表现出延性断裂(rupture ductile)。按照一个实施模式，柔软层的脆化温度低于-35℃，优选在-60～-40℃之间。按照一个实施模式，脆层的脆化温度高于-35℃，优选在-30～-20℃之间。按照一个实施模式，柔软层和/或脆层的厚度为0.4～1.2mm，优选为0.5～0.9mm。按照一个实施模式，柔软层和/或脆层是基于热塑性聚烯烃的。按照一个实施模式，柔软层和/或脆层是基于塑化PVC的。按照本专利技术的一个实施方案，此柔软层是基于塑化PVC组合物的，这是本专利技术的另一个目的。因此，本专利技术还提供一种组合物，特别是用作本专利技术的柔软层的组合物，所述组合物含有最高达98wt％的塑化PVC源和至少2wt％的至少一种具有良好寒冷性能(propriétés àfroid)的相容聚合物，优选分别为最高达95wt％和5wt％。按照一个实施模式，该组合物含有-50～98wt％，优选70-90wt％的塑化PVC源，此PVC源具有的回收PVC/新鲜PVC的组成为100/0～0/100；以及-2～50wt％，优选30～10wt％的至少一种相容的聚合物。按照一个实施模式，该组合物含有70～98wt％的回收PVC和30～2wt％的至少一种具有良好的寒冷性能的相容聚合物。按照一个实施模式，该组合物含有10～50wt％的回收PVC、30～85wt％的新鲜PVC和30～5wt％的至少一种具有良好寒冷性能的相容聚合物。按照一个实施模式，该组合物含有-30～40wt％的回收PVC； -10～20wt％的至少一种相容聚合物；-40～60wt％的新鲜PVC，此新鲜PVC含有Kwert值50～80，优选55～75的PVC，同时以70/30～40/60的PVC/增塑剂重量比含有增塑剂。按照一个实施模式，该具有良好寒冷性能的聚合物，其玻璃化温度Tg低于-30℃，优选低于-40℃。按照一个实施模式，该具有良好寒冷性能的聚合物是弹性体。按照一个实施模式，该具有良好寒冷性能的聚合物选自(i)热塑性聚氨酯；(ii)热塑性聚醚酯；(iii)嵌段聚醚聚酰胺；(iv)官能化或未官能化的乙烯/乙烯基单体聚合物；(v)官能化或未官能化的乙烯/(甲基)丙烯酸烷基酯或(甲基)丙烯酸的聚合物；(vi)官能化或未官能化的乙烯/乙烯基单体/(甲基)丙烯酸烷基酯三元聚合物；(vii)乙烯/乙烯基单体/羰基化合物三元聚合物；(viii)乙烯/(甲基)丙烯酸烷基酯/羰基化合物三元聚合物；(ix)芯-壳型聚合物MBS；(x)SBM嵌段三元聚合物；(xi)氯化聚乙烯或氯磺化聚乙烯；(xii)PVDF；(xiii)可在熔融状态下加工的弹性体。本专利技术还提供包括本专利技术的座舱零件的车辆。本专利技术的另一个目的是通过在热模具中使粉末进行双中空模塑法来制造用于本专利技术的座舱零件表皮的方法。本专利技术的又一个目的是本专利技术的组合物的制造方法。附图说明现在参照附图在下面的说明中更详细地叙述本专利技术，其中图1表示本专利技术的表皮的断面图。本专利技术的详细说明本专利技术是基于柔性/脆性断裂二重性的原理。将在很小的变形以后发生的，而且破碎成很多碎片的断裂称为脆性断裂，而将在很大变形以后发生的，而且没有碎片的断裂称为柔性断裂。按照标准ASTMD746，用脆性温度来度量脆性。在图中，该表皮包括一个柔性的内层(1)和一个脆性的外层(2)。外层是处于车辆座舱面上的层。一般存在有槽口(3)或预切口，此预切口一般达到脆性层。此表皮的功能如下—在低温(典型是-35℃)下，当气囊爆破时，脆性层将断裂，并将仍被“粘”在还是柔软而且可变形的柔性层上。一般而言，此切口越深，用于使脆性表皮断裂所需的能量越小。在此情况下，两层发生脱层的危险很小。为了使断裂是内聚性断裂或粘结性断裂，这些层在组成上可调；以及—在高温(典型是80℃)下，仅涉及外层，这不存在任何问题，此层按照传统的方式动作，即立即断裂，这就避免了表皮变形(因此就避免了气囊展开中的缺陷)。按照另一个实施模式，脆性层和柔性层是相反的。预切口可以有，也可以没有，可以只在一层上，也可以在两层上(每个上有一部分)。脆性层此脆性层实质上相当于现在使用的标准表皮，按照ASTM D746标准测量的脆性温度一般高于-35℃，在传统上一般在-30～-20℃之间。此层含有适合于作为表皮使用的聚合物。可以举出热塑性聚烯烃(比如添加了弹性体的聚丙烯流体)以及可交联聚烯烃(比如硅烷接枝聚乙烯)。还可以举出热塑性聚氨酯和增塑的PVC。可以使用的PVC是传统的，特别可通过本体聚合、悬浮聚合或者乳液聚合制造。其Kwert值(在下面称为Kw)一般在50～80之间，优选在55～75之间。此PVC通常还与增塑剂混合，比如一般是均苯三酸和邻苯二甲酸的C8～C13醇酯，特别是C8～C11醇酯。其用量根据所要求的最终硬度、表面质量、PVC的Kwert值等不同而变化。可使用比如30～60wt％的增塑剂。在此层中可使用的其它添加剂在文献中，比如在FR-A-2,746,807中有所叙述。与用于传统的单层表皮的组合物相比，此脆性层将是更硬的(Shore A硬度本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于整体式气囊座舱零件的复合表皮，包括一个柔性层和一个脆性层，其中该柔性层含有最高达９８ｗｔ％的ＰＶＣ源和至少２ｗｔ％的至少一种具有良好寒冷性能的相容聚合物。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：A达尔佐托，G西蒙内特，D贝斯，
申请(专利权)人：阿托菲纳公司，
类型：发明
国别省市：FR[法国]