用于车载两套电池系统并联的方法技术方案

本发明专利技术公开了一种用于车载两套电池系统并联的方法，其包括总正继电器等，总正继电器、电池管理系统、第一并联继电器、并联保护继电器、第二并联继电器并联，并联保护继电器与预充电阻串联，电池管理系统与24V电源串联，第一电池系统和第二电池系统并联使用为至少一个电子负载供电。本发明专利技术解决了现有动力汽车供电系统中在能量密度、能量需求等不变的情况下提高充放电倍率；跟传统设计相比可有效降低充放电电流，有效降低由于大电流引起的发热对高压器件损坏、降低电池模组连接处的发热和改善长期存在模组连接设计上的问题；解决了于并联使用时并联瞬间大电流环流冲击问题，使电池系统更加可靠，并可延长电器件的使用寿命。

【技术实现步骤摘要】
用于车载两套电池系统并联的方法
本专利技术涉及一种车载电池系统领域，特别是涉及一种用于车载两套电池系统并联的方法。
技术介绍
现有技术中主要是一套电池系统做为汽车的动力来源，然而随着社会需求的不断变化，电压平台不断攀升，高倍率输出需求急迫，但大电流输入输出对电池系统的设计带来明显的困难，尤其对高压连接的要求越来越高。为了改善社会需求，使用两套系统并联的方式作为动力汽车的动力源，可实现高电压，单系统低电流的特点，有效改善目前由于电流过大导致温升问题对器件的影响。之前有用超级电容作为动力汽车动力源，这种方式可以实现问题的解决但同时带来新的问题，比能量低、自放电倍率大，这就大大限制了超级电容器的使用。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是提供一种用于车载两套电池系统并联的方法，其解决现有汽车中现有电池系统作为动力源的不足，可在能量密度、能量需求等不变的情况下提高充放电倍率。本专利技术是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：一种用于车载两套电池系统并联的方法，其特征在于，其包括总正继电器、总负继电器、电池管理系统、24V电源、第一并联继电器、并联保护继电器、第二并联继电器、预充电阻、第一电池系统、第二电池系统，总正继电器、电池管理系统、第一并联继电器、并联保护继电器、第二并联继电器并联，并联保护继电器与预充电阻串联，第一并联继电器与第一电池系统串联，第二并联继电器和第二电池系统串联，电池管理系统与24V电源串联，第一电池系统和第二电池系统并联使用为至少一个电子负载供电，总正继电器、电子负载、总负继电器依次串联，当整车高压系统需要电力时，闭合第二并联继电器，之后闭合并联保护继电器；第一电池系统和第二电池系统之间会存在压差，可通过电池管理系统计算出压差，假设第一电池系统电压比第二电池系统电压高，第一电池系统电压向第二电池系统进行预充电，当第一电池系统和第二电池系统之间的压差小于设定的压差时，闭合第一并联继电器，断开并联保护继电器，预充电过程结束。优选地，所述第一电池系统与第二电池系统都由两组相同规格、相同数量的电池组系统串联而成，第一电池系统、第二电池系统分别向外引出正极线和负极线，第一电池系统与第二电池系统按50％SOC容量配置。优选地，所述电池管理系统控制继电器的通、断，记录分流器各阶段随时间变化的电流大小，根据降流时间长短选择适合的预充电阻，并计算预充电阻的发热功率。优选地，所述总正继电器、总负继电器在测试前期始终处于断开状态；电子负载在后期测试中使用；24V电源始终处在工作状态。优选地，所述电池管理系统闭合第二并联继电器后，对并联保护继电器进行逻辑控制。优选地，所述预充电过程结束是指并联保护继电器、预充电阻预充电结束。本专利技术的积极进步效果在于：本专利技术能够有效地解决现有动力汽车供电系统中在能量密度、能量需求等不变的情况下提高充放电倍率；跟传统设计相比可有效降低充放电电流，有效降低由于大电流引起的发热对高压器件损坏、降低电池模组连接处的发热和改善长期存在模组连接设计上的问题；解决了于并联使用时并联瞬间大电流环流冲击问题，使电池系统更加可靠，并可延长电器件的使用寿命。附图说明图1为本专利技术实施的原理示意图。具体实施方式下面结合附图给出本专利技术较佳实施例，以详细说明本专利技术的技术方案。如图1所示，本专利技术用于车载两套电池系统并联的方法包括总正继电器1、总负继电器3、电池管理系统(BATTERYMANAGEMENTSYSTEM，BMS)4、24V电源5、第一并联继电器6、并联保护继电器7、第二并联继电器8、预充电阻9、第一电池系统10、第二电池系统11，总正继电器1、电池管理系统4、第一并联继电器6、并联保护继电器7、第二并联继电器8并联，并联保护继电器7与预充电阻9串联，第一并联继电器6与第一电池系统10串联，第二并联继电器8和第二电池系统11串联，电池管理系统4与24V电源5串联，第一电池系统10和第二电池系统11并联使用为至少一个电子负载2供电，总正继电器1、电子负载2、总负继电器3依次串联，当整车高压系统需要电力时，闭合第二并联继电器8，之后闭合并联保护继电器7；第一电池系统10和第二电池系统11之间会存在压差，可通过电池管理系统4计算出压差，假设第一电池系统10电压比第二电池系统11电压高，第一电池系统10电压向第二电池系统11进行预充电，当第一电池系统10和第二电池系统11之间的压差小于设定的压差时，闭合第一并联继电器6，断开并联保护继电器7，预充电过程结束。第一电池系统10与第二电池系统11都由两组相同规格、相同数量的电池组系统串联而成，第一电池系统、第二电池系统分别向外引出正极线和负极线，第一电池系统、第二电池系统按50％SOC(StateofCharge，荷电状态)容量配置。电池管理系统控制继电器的通、断，记录分流器各阶段随时间变化的电流大小，根据降流时间长短选择适合的预充电阻，并计算预充电阻的发热功率。总正继电器1、总负继电器3在测试前期始终处于断开状态；电子负载在后期测试中使用；24V电源始终处在工作状态。电池管理系统闭合第二并联继电器后，对并联保护继电器进行逻辑控制。预充电过程结束是指并联保护继电器、预充电阻预充电结束，这样明确预充电过程。本专利技术通过预充回路的电阻降流的作用，使得两套电池系统并联时不至于由于回路母线和电池系统本身电阻过小，形成大电流环流直接冲击使得电芯受损和电器件损坏，使用本专利技术可以使两套电池系统可以平稳的进行并联使用，解决了于并联使用时并联瞬间大电流环流冲击问题，使电池系统更加可靠，并可延长电器件的使用寿命。本专利技术能够实现高电压、单系低电流的特点，有效地改善目前由于电流大导致温升问题对器件的影响。本专利技术设计一种两套电池系统并联均分负载的方式，每套系统能量能够满足系统总容量50％的要求，并联使用时如果电流输出不变，每套系统只需输出原来50％电流量，跟原设计相比可有效降低充放电电流，有效降低由于大电流引起的发热对高压器件损坏、降低电池模组连接处的发热和改善长期存在模组连接设计上的问题。更突出的优点在于并联使用时解决了并联瞬间大电流环流冲击问题。以上所述的具体实施例，对本专利技术的解决的技术问题、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本专利技术的具体实施例而已，并不用于限制本专利技术，凡在本专利技术的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本专利技术的保护范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于车载两套电池系统并联的方法，其特征在于，其包括总正继电器、总负继电器、电池管理系统、24V电源、第一并联继电器、并联保护继电器、第二并联继电器、预充电阻、第一电池系统、第二电池系统，总正继电器、电池管理系统、第一并联继电器、并联保护继电器、第二并联继电器并联，并联保护继电器与预充电阻串联，第一并联继电器与第一电池系统串联，第二并联继电器和第二电池系统串联，电池管理系统与24V电源串联，第一电池系统和第二电池系统并联使用为至少一个电子负载供电，总正继电器、电子负载、总负继电器依次串联，当整车高压系统需要电力时，闭合第二并联继电器，之后闭合并联保护继电器；第一电池系统和第二电池系统之间会存在压差，可通过电池管理系统计算出压差，假设第一电池系统电压比第二电池系统电压高，第一电池系统电压向第二电池系统进行预充电，当第一电池系统和第二电池系统之间的压差小于设定的压差时，闭合第一并联继电器，断开并联保护继电器，预充电过程结束。

【技术特征摘要】
1.一种用于车载两套电池系统并联的方法，其特征在于，其包括总正继电器、总负继电器、电池管理系统、24V电源、第一并联继电器、并联保护继电器、第二并联继电器、预充电阻、第一电池系统、第二电池系统，总正继电器、电池管理系统、第一并联继电器、并联保护继电器、第二并联继电器并联，并联保护继电器与预充电阻串联，第一并联继电器与第一电池系统串联，第二并联继电器和第二电池系统串联，电池管理系统与24V电源串联，第一电池系统和第二电池系统并联使用为至少一个电子负载供电，总正继电器、电子负载、总负继电器依次串联，当整车高压系统需要电力时，闭合第二并联继电器，之后闭合并联保护继电器；第一电池系统和第二电池系统之间会存在压差，可通过电池管理系统计算出压差，假设第一电池系统电压比第二电池系统电压高，第一电池系统电压向第二电池系统进行预充电，当第一电池系统和第二电池系统之间的压差小于设定的压差时，闭合第一并联继电器，断开并联保护继电器，预充电过程结束。2.如权利要求1所述的...

【专利技术属性】
技术研发人员：郭文涛，邓友，张邦玲，张小聪，
申请(专利权)人：深圳市国创动力系统有限公司，
类型：发明
国别省市：广东,44