汽车碰撞试验台车制造技术

一种汽车碰撞试验台车，包括左纵梁、右纵梁和防撞横梁，所述左纵梁具有第一连接位置，所述右纵梁具有第二连接位置，沿试验台车的长度方向，所述第一连接位置至所述防撞横梁的距离大于或等于所述第二连接位置至所述防撞横梁的距离；所述试验台车还包括横拉杆，所述横拉杆的两端分别在所述第一连接位置、第二连接位置与所述左纵梁、右纵梁固定连接。本技术方案的汽车碰撞试验台车在汽车前部偏置碰撞试验中，左纵梁发生压溃变形，横拉杆与左纵梁的连接位置后移，使得横拉杆被拉伸，并将作用力传递至右纵梁，从而起到约束左纵梁变形的作用。

【技术实现步骤摘要】
汽车碰撞试验台车
本技术涉及汽车碰撞试验
，具体涉及一种汽车碰撞试验台车。
技术介绍
汽车车身结构安全是汽车安全评价中非常重要的一个环节。为了保证车辆的安全性能，在投入生产之前，应对车辆的性能做动态检验，以评价撞车时各测试部件的综合强度和综合冲击缓冲性。采用实体车进行碰撞试验可以使试验结果更准确，但是其试验成本相当昂贵。汽车前部偏置碰撞试验(OffsetDeformableBarrier，ODB)过程中，为了减少试验成本，常用汽车碰撞试验台车代替实体车实施碰撞试验。在汽车前部偏置碰撞试验中，一方面，汽车碰撞试验台车的左纵梁更容易发生压溃变形；另一方面，试验台车的左纵梁根部容易发生折弯，导致试验台车发生倾倒失稳现象；因此，不能准确的表现出汽车在前部偏置碰撞试验中的防撞性能。
技术实现思路
本技术解决的问题是现有的汽车碰撞试验台车不能准确的表现出汽车在前部偏置碰撞试验中的防撞性能。为解决上述问题，本技术提供一种汽车碰撞试验台车，包括左纵梁、右纵梁和防撞横梁，所述左纵梁具有第一连接位置，所述右纵梁具有第二连接位置，沿试验台车的长度方向，所述第一连接位置至所述防撞横梁的距离大于或等于所述第二连接位置至所述防撞横梁的距离；所述试验台车还包括横拉杆，所述横拉杆的两端分别在所述第一连接位置、第二连接位置与所述左纵梁、右纵梁固定连接。可选的，所述第一连接位置设置在发动机悬置与左纵梁的连接区域内，所述第二连接位置设置在发动机悬置与右纵梁的连接区域内。可选的，所述左纵梁具有第一支架，用于固定连接所述横拉杆的一端；所述右纵梁具有第二支架，用于固定连接所述横拉杆的另一端。可选的，所述横拉杆与所述第一支架焊接连接或螺纹连接。可选的，所述横拉杆与所述第二支架焊接连接或螺纹连接。可选的，所述横拉杆与所述第一支架连接的失效能力在10kN-40kN之间；和/或，所述横拉杆与所述第二支架连接的失效能力在10kN-40kN之间。可选的，所述横拉杆的断裂能力在10kN-40kN之间。可选的，所述横拉杆包括第一拉杆和第二拉杆，所述第一拉杆固定连接所述第一支架，所述第二拉杆固定连接所述第二支架；所述第一拉杆、第二拉杆通过连接部连接，所述连接部的断裂能力在10kN-40kN之间。可选的，所述连接部的断裂能力在20kN-30kN之间。可选的，所述第一拉杆为圆管，所述第二拉杆为圆管，所述连接部为第一拉杆、第二拉杆沿长度方向延伸的部分管壁。可选的，所述横拉杆采用钢制材料，所述连接部的厚度在2mm-4mm之间，所述连接部的宽度为32mm-40mm之间。与现有技术相比，本技术的技术方案具有以下优点：本技术方案的汽车碰撞试验台车具有横拉杆，且横拉杆与左纵梁的连接位置至防撞横梁的距离大于或等于横拉杆与右纵梁的连接位置至防撞横梁的距离；也就是说，沿汽车碰撞试验台车的长度方向，横拉杆与左纵梁的连接位置更靠后，拉杆与右纵梁的连接位置更靠前；或者两个位置处于同一水平，即横拉杆平行于防撞横梁。本技术方案的汽车碰撞试验台车在汽车前部偏置碰撞试验中，左纵梁发生压溃变形，横拉杆与左纵梁的连接位置后移，使得横拉杆被拉伸，并将作用力传递至右纵梁，从而起到约束左纵梁变形的作用。因此，本技术方案汽车碰撞试验台车中横拉杆与左右纵梁连接的作用相当于实体车中发动机等动力总成通过发动机悬置与左右纵梁连接的作用；通过控制横拉杆在碰撞过程中的断裂失效能力，就能够较为准确的表现出实体车的在前部偏置碰撞试验中的防撞性能。附图说明图1是本技术具体实施例汽车碰撞试验台车的立体结构图；图2是本技术具体实施例汽车碰撞试验台车纵梁与横拉杆的俯视图；图3是本技术具体实施例汽车碰撞试验台车横拉杆的立体结构图；图4是本技术具体实施例汽车碰撞试验台车横拉杆的正视图。具体实施方式汽车前部偏置碰撞试验可以采用实体车和试验台车。利用实体车进行汽车前部偏置碰撞试验，由于实体车的左、右纵梁之间设置有发动机、变速器等动力总成，并通过发动机悬置分别与左纵梁、右纵梁相连接。由于我国的行车道在右侧，驾驶员的位置在汽车的左侧，碰撞试验标准规定：汽车前部偏置碰撞试验的碰撞位置在汽车的左侧。在汽车前部偏置碰撞试验过程中，实体车的左纵梁发生压溃变形，并能够将撞击力通过发动机悬置、动力总成传递至右纵梁，从而缓解左纵梁的变形。现有技术的汽车碰撞试验台车一般包括：左纵梁、右纵梁，分别固定设置在左纵梁、右纵梁前端的左吸能盒、右吸能盒，以及固定设置在左吸能盒、右吸能盒前端的防撞横梁。相较于实体车，试验台车没有发动机、变速器等动力装置；因而在前部偏置碰撞试验过程中，左纵梁不受右纵梁的约束，左纵梁更容易发生压溃变形；而且，试验台车的左纵梁在其根部位置容易发生折弯，导致纵梁在试验过程中发生倾倒失稳现象。本技术的汽车碰撞试验台车通过模拟实体车来达到解决左纵梁更容易发生压溃变形，试验台车在试验过程中发生倾倒失稳的现象。具体的通过在左右纵梁之间增加连接二者的横拉杆，并且使横拉杆与二者之间的碰撞失效能力与发动机、变速器等动力装置和左右纵梁之间的失效能力相仿。为使本技术的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施例做详细的说明。本技术所述左、右、前、后，均指各部件安装至汽车碰撞试验台车后，以试验台车的左、右、前、后作为基准。参照图1，本实施例提供一种汽车碰撞试验台车10，包括左纵梁2a、右纵梁2b和防撞横梁5；左纵梁2a具有第一连接位置aa，右纵梁2b具有第二连接位置bb，沿试验台车10的长度方向x，第一连接位置aa至防撞横梁5的距离大于或等于第二连接位置bb至防撞横梁5的距离。当第一连接位置aa至防撞横梁5的距离大于第二连接位置bb至防撞横梁5的距离时，即第一连接位置aa相对更靠后，第二连接位置bb相对更靠前；当第一连接位置aa至防撞横梁5的距离等于第二连接位置bb至防撞横梁5的距离时，即第一连接位置aa与第二连接位置bb的连线平行于防撞横梁5。试验台车10还包括横拉杆1，横拉杆1的两端分别在第一连接位置aa、第二连接位置bb与左纵梁2a、右纵梁2b固定连接。利用本技术方案的汽车碰撞试验台车10进行汽车前部偏置碰撞试验时，碰撞位置在汽车的左侧，左纵梁2a会发生压溃变形，第一连接位置aa后移，由于第二连接位置bb相对第一连接位置aa更靠前，或者第一连接位置aa与第二连接位置bb的连线平行于防撞横梁5；因此，当第一连接位置aa后移时，第一连接位置aa、第二连接位置bb之间的距离会变大，横拉杆1被拉伸，左纵梁2a将所受到的撞击力通过横拉杆1被传递至右纵梁2b，从而起到约束左纵梁2a变形的作用。本技术方案汽车碰撞试验台车10中的横拉杆1与左纵梁2a、右纵梁2b连接的作用相当于实体车中发动机等动力总成通过发动机悬置与左、右纵梁连接的作用；因此，通过控制横拉杆1在碰撞过程中的断裂失效能力，就能够较为准确的表现出实体车的在前部偏置碰撞试验中的防撞性能。其中，横拉杆1在碰撞过程中的断裂失效位置可以是横拉杆1与左纵梁的连接位置，也可以是横拉杆1与右纵梁的连接位置，还可以是横拉杆1自身断开，只要横拉杆失去将左纵梁、右纵梁的连接起来的作用即可。本实施例中，第一连接位置aa与第二连接位置bb的连线本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车碰撞试验台车，包括左纵梁、右纵梁和防撞横梁，其特征在于，所述左纵梁具有第一连接位置，所述右纵梁具有第二连接位置，沿试验台车的长度方向，所述第一连接位置至所述防撞横梁的距离大于或等于所述第二连接位置至所述防撞横梁的距离；所述试验台车还包括横拉杆，所述横拉杆的两端分别在所述第一连接位置、第二连接位置与所述左纵梁、右纵梁固定连接。

【技术特征摘要】
1.一种汽车碰撞试验台车，包括左纵梁、右纵梁和防撞横梁，其特征在于，所述左纵梁具有第一连接位置，所述右纵梁具有第二连接位置，沿试验台车的长度方向，所述第一连接位置至所述防撞横梁的距离大于或等于所述第二连接位置至所述防撞横梁的距离；所述试验台车还包括横拉杆，所述横拉杆的两端分别在所述第一连接位置、第二连接位置与所述左纵梁、右纵梁固定连接。2.如权利要求1所述的汽车碰撞试验台车，其特征在于，所述第一连接位置设置在发动机悬置与左纵梁的连接区域内，所述第二连接位置设置在发动机悬置与右纵梁的连接区域内。3.如权利要求2所述的汽车碰撞试验台车，其特征在于，所述左纵梁具有第一支架，用于固定连接所述横拉杆的一端；所述右纵梁具有第二支架，用于固定连接所述横拉杆的另一端。4.如权利要求3所述的汽车碰撞试验台车，其特征在于，所述横拉杆与所述第一支架焊接连接或螺纹连接。5.如权利要求3所述的汽车碰撞试验台车，其特征在于，所述横拉杆与所述第二支架焊接连接或螺纹连接。6.如权利要求4或5所述的汽车碰撞试验台车，其特征...

【专利技术属性】
技术研发人员：王赢利，杨志刚，王大志，王大勇，李碧浩，王光耀，
申请(专利权)人：上海汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：上海,31