铁道车辆用转向架制造技术

转向架具备：板簧，其以一端部支持于第一轴箱且另一端部支持于第二轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且以能对推压构件相对位移的形式从下方支持推压构件；第一上连杆及第一下连杆，其连接横梁和第一轴箱，且各自的一端部与第一轴箱弹性连结；以及第二上连杆及第二下连杆，其连接横梁和第二轴箱，且各自的一端部与第二轴箱弹性连结，第一上连杆及第一下连杆的一端部和第一轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过第一车轴的中心的第一假想直线上，第二上连杆及第二下连杆的一端部和第二轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过第二车轴的中心的第二假想直线上。

Bogie for railway vehicle

The bogie has to end its spring, support in the first box and the other end to the support of the Ministry of state of second axle extending in the direction of the vehicle length, and to push on the components of the relative displacement of the form from the bottom support pressing member; a first upper connecting rod and a first lower connecting rod, the connecting beams and the first box. And the end connected with the first and second elastic box; connecting rod and the two connecting rod, the connecting beam and second axle, and one end of each of the second axle and elastic link between the first connecting rod and a first lower connecting rod end and the first box connecting point when viewed from the side through the first axle configuration the center of the first imaginary line, the connecting point between the connecting rod and the two connecting rod under the end and the second box second when viewed from the side by second axle configuration The imaginary line of the center of the second.

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种支持铁道车辆的车身的转向架。
技术介绍
铁道车辆中，车身由转向架支持。近年来，LRV（LightRailVehicle，轻轨车辆）等车辆逐渐普及，亟需可实现车辆的低地板化的转向架。专利文献1的转向架藉由使由侧梁和横梁构成的转向架框架在正面观察时呈凹状，而实现低地板化。另一方面，还期望转向架能确保乘坐舒适感及行驶安全性。对此，专利文献2的转向架中，在一对侧梁和横梁之间设置有轴承，侧梁以可绕车宽方向（枕木方向）的旋转轴自由旋转的状态支持于横梁。由此，即便存在轨道高度不一致等情况，也可藉由使左右的侧梁绕轴承部的旋转轴相对旋转，提高车轮对轨道的追随性，使由车轮赋予轨道的铅垂方向的力（轮重）稳定，而能防止脱轨。现有技术文献：专利文献：专利文献1：日本特开2010-274685号公报，专利文献2：日本特开2011-148367号公报。
技术实现思路
专利技术要解决的问题：然而，在专利文献2的情况下，虽藉由使侧梁可左右不对称地上下摆动而能防止轮重减载，但并未考虑到减少轨道赋予车轮的车宽方向的力（横压）。若横压（Q）相对于轮重（P）的比Q/P（脱轨系数）增大至规定值以上，则车轮的突缘冲上轨道而脱轨的可能性提高。因此，为了有效地防止脱轨，期望不仅能防止轮重减载还能充分减少横压的结构。而且，还需要在确保行驶安全性的同时实现轻量化及低地板化的转向架。对此，专利文献1的转向架中，虽已实现低地板化，但转向架框架的结构复杂，无法实现轻量化。因此，本专利技术的目的在于提供一种实现低地板化及轻量化、且能确保行驶安全性的转向架。解决问题的手段：本专利技术的一种形态的铁道车辆用转向架具备：第一轴箱及第二轴箱，其分别容纳第一轴承及第二轴承，第一轴承及第二轴承各自旋转自如地支持第一车轴及第二车轴；横梁，其沿车宽方向延伸，下方设置有推压构件；板簧，其以一端部支持于上述第一轴箱且另一端部支持于上述第二轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且以能对上述推压构件相对位移的形式从下方支持上述推压构件；第一上连杆及第一下连杆，其以连接上述横梁和上述第一轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且各自的一端部与上述第一轴箱弹性连结；以及第二上连杆及第二下连杆，其以连接上述横梁和上述第二轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且各自的一端部与上述第二轴箱弹性连结，上述第一上连杆及上述第一下连杆的上述一端部和上述第一轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过上述第一车轴的中心的第一假想直线上，上述第二上连杆及上述第二下连杆的上述一端部和上述第二轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过上述第二车轴的中心的第二假想直线上。根据上述结构，由于作为连接横梁和轴箱的连结构件的各连杆、以及从下方支持横梁的推压构件的板簧形成为在车辆长度方向上延伸的简单结构，因此，容易降低横梁的位置而使车辆低地板化，且能实现轻量化。此外，第一上连杆和第一下连杆的各连杆与第一轴箱弹性连结，且第二上连杆和第二下连杆的各连杆与第二轴箱弹性连结，因此，第一车轴及第二车轴能相对于横梁在驾驶方向上进行相对角位移。并且，第一上连杆及第一下连杆的一端部和第一轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过第一车轴的中心的第一假想直线上，第二上连杆及第二下连杆的一端部和第二轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过第二车轴的中心的第二假想直线上，因此，不论往车辆长度方向的哪一方向行驶（前进时或后进时），车轴均以这些假想直线为基准沿轨道的左右方向的弯曲顺利地自然驾驶（调头）。因此，能有助于减小来自于轨道的横压。而且，由于板簧能相对位移地从下方支持设置于横梁的推压构件，且第一轴箱及第二轴箱的各轴箱和横梁藉由上下一对连杆分别连接，因此，在横梁和板簧之间不易传递扭力，转向架的各轴箱能独立而顺利地上下位移。由此，各车轮容易追随轨道的起伏等，并且能有效地防止轮重减载。专利技术效果：由以上说明可知，根据本专利技术，能实现低地板化及轻量化，同时能确保行驶安全性。附图说明图1是第一实施形态的铁道车辆用转向架的侧视图；图2是图1所示的转向架的平面图，且上半部分为从下方观察的图，下半部分为从上方观察的图；图3是从车辆长度方向观察图1所示的转向架的横梁的图；图4是第二实施形态的铁道车辆用转向架的侧视图；图5是图4所示的转向架的平面图，且上半部分为从下方观察的图，下半部分为从上方观察的图；图6是图5的VI-VI线剖视图；图7是图6的VII-VII线剖视图；图8是图7的VIII-VIII线剖视图；图9是放大并示意性示出第三实施形态的铁道车辆用转向架的轴箱和连杆的连结形态的侧视图；图10是第四实施形态的铁道车辆用转向架的侧视图；图11是第五实施形态的铁道车辆用转向架的侧视图。具体实施方式以下，参照附图说明实施形态。另外，以下说明中，将铁道车辆行进方向即车身延伸的长度方向定义为车辆长度方向，将与其正交的横方向定义为车宽方向（另外，车辆长度方向也称为前后方向，车宽方向也称为左右方向）。而且，在附图中，对同一构成标注同一符号。（第一实施形态）图1是第一实施形态的铁道车辆用转向架1的侧视图。图2是图1所示的转向架1的平面图，且上半部分为从下方观察的图，下半部分为从上方观察的图。图3是从车辆长度方向观察图1所示的转向架1的横梁5的图。如图1至3所示，铁道车辆用转向架1具备通过成为二次悬架（suspension）的左右一对空气弹簧2支持车身3的转向架框架4。转向架框架4具备在车宽方向上延伸且支持车身的横梁5。在横梁5的前方和后方，分别配置有第一轮轴6和第二轮轴7。第一轮轴6具有沿车宽方向延伸的第一车轴8、及分别固定于第一车轴8两侧的第一车轮10。第二轮轴7具有沿车宽方向延伸的第二车轴9、及分别固定于第二车轴9两侧的第二车轮11。在第一车轴8以及第二车轴9的车宽方向的两端部，设置有分别旋转自如地支持这些车轴8、9的第一轴承12和第二轴承13。第一轴承12和第二轴承13分别容纳于第一轴箱14和第二轴箱15。在第一轴箱14和第二轴箱15之间，架设有在车辆长度方向上延伸的板簧16。板簧16例如由纤维强化树脂形成。板簧16的长度方向的中央部16a以可分离的形式从下方支持横梁5的车宽方向的两端部5a，板簧16的长度方向的一端部16b和另一端部16c分别由第一轴箱14和第二轴箱15从下方进行支持。即，板簧16兼具一次悬架的功能和以往的侧梁的功能的一部分。第一轴箱14具有容纳第一轴承12的第一主体部14a、以及从第一主体部14a向车辆长度方向的中央侧突出而从下方支持板簧16的一端部16b的第一弹簧支持部14b。第二轴箱15具有容纳第二轴承13的第二主体部15a、以及从第二主体部15a向车辆长度方向的中央侧突出而从下方支持板簧16的另一端部16c的第二弹簧支持部15b。板簧16的一端部16b从下方支持于第一弹簧支持部14b，板簧16的另一端部16c从下方支持于第二弹簧支持部15b。具体而言，在第一弹簧支持部14b和第二弹簧支持部15b上分别设置有第一积层橡胶17和第二积层橡胶18，在第一积层橡胶17和第二积层橡胶18上分别设置有第一托座19和第二托座20，在第一托座19和第二托座20上分别载置有板簧16的一端部16b和另一端部16c。在横梁5的车宽方向的两端部5a设置有推压构件21，其推压面21a朝下本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁道车辆用转向架，具备：第一轴箱及第二轴箱，其分别容纳第一轴承及第二轴承，第一轴承及第二轴承各自旋转自如地支持第一车轴及第二车轴；横梁，其沿车宽方向延伸，下方设置有推压构件；板簧，其以一端部支持于上述第一轴箱且另一端部支持于上述第二轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且以能对上述推压构件相对位移的形式从下方支持上述推压构件；第一上连杆及第一下连杆，其以连接上述横梁和上述第一轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且各自的一端部与上述第一轴箱弹性连结；以及第二上连杆及第二下连杆，其以连接上述横梁和上述第二轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且各自的一端部与上述第二轴箱弹性连结；上述第一上连杆及上述第一下连杆的上述一端部和上述第一轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过上述第一车轴的中心的第一假想直线上，上述第二上连杆及上述第二下连杆的上述一端部和上述第二轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过上述第二车轴的中心的第二假想直线上。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.12.17 JP 2014-2546871.一种铁道车辆用转向架，具备：第一轴箱及第二轴箱，其分别容纳第一轴承及第二轴承，第一轴承及第二轴承各自旋转自如地支持第一车轴及第二车轴；横梁，其沿车宽方向延伸，下方设置有推压构件；板簧，其以一端部支持于上述第一轴箱且另一端部支持于上述第二轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且以能对上述推压构件相对位移的形式从下方支持上述推压构件；第一上连杆及第一下连杆，其以连接上述横梁和上述第一轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且各自的一端部与上述第一轴箱弹性连结；以及第二上连杆及第二下连杆，其以连接上述横梁和上述第二轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且各自的一端部与上述第二轴箱弹性连结；上述第一上连杆及上述第一下连杆的上述一端部和上述第一轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过上述第一车轴的中心的第一假想直线上，上述第二上连杆及上述第二下连杆的上述一端部和上述第二轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过上述第二车轴的中心的第二假想直线上。2.根据权利要求1所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，上述第一上连杆及上述第一下连杆的另一端部和上述横梁之间的连结点所连成的第三假想直线与上述第一假想直线平行，上述第二上连杆及上述第二下连杆的另一端部和上述横梁之间的连结点所连成的第四假想直线与上述第二假想直线平行。3.根据权利要求1或2铁道车辆用转向架，其特征在于，还具备：第一上弹性构件及第一下弹性构件，其分别介于上述第一上连杆及上述第一下连杆的各连杆和上述第一轴箱之间；以及第二上弹性构件及第二下弹性构件，其分别介于上述第二上连杆及上述第二下连杆的各连杆和上述第二轴箱之间；上述第一轴箱具有容纳上述第一轴承的第一本体部、通过上述第一上弹性构件与上述第一上连杆连接的第一上支持部、以及通过上述第一下弹性构件与上述第一下连杆连接的第一下支持部，上述第一上支持部及上述第一下支持部从侧面观察时配置于上述第一假想直线上，上述第二轴箱具有容纳上述第二轴承的第二本体部、通过上述第二上弹性构件与上述第二上连杆连接的第二上支持部、以及通过上述第二下弹性构件与上述第二下连杆连接的第二下支持部，上述第二上支持部及上述第二下支持部从侧面观察时配置于上述第二假想直线上。4.根据权利要求3所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，上述第一轴箱具有从上述第一本体部向车辆长度方向的中央侧突出而从下方支持上述板簧的一端部的第一弹簧支持部，且上述第二轴箱具有从上述第二本体部向车辆长度方向的中央侧突出而从下方支持上述板簧的另一端部的第二弹簧支持部。5.根据权利要求1至4中任一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，上述第一上连杆和上述第一下连杆的组、以及上述第二上连杆和上述第二下连杆的组分别构成平行连杆。6....

【专利技术属性】
技术研发人员：中尾俊一，楠武宜，
申请(专利权)人：川崎重工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP