电动车辆的传动液调节制造技术

根据本公开的示例性方面的电动车辆，除其他方面以外，包括变速器以及配置为选择性地加热在该变速器里面循环的传动液的电动加热装置。

【技术实现步骤摘要】
电动车辆的传动液调节
本公开涉及与电动车辆有关的车辆系统和方法。车辆系统包括配置为如果满足特定车辆条件就调节电动车辆的传动液的电动加热装置。
技术介绍
减少汽车燃料消耗和排放的要求是众所周知的。因此，正在开发减少对内燃发动机的依赖的车辆。电动车辆是为了这个目的而正在开发的一种类型的车辆。通常，电动车辆与传统的机动车辆不同，因为它们是由一个或多个电池供电的电机选择性地驱动。相比之下，传统的机动车辆完全依赖内燃发动机来驱动车辆。电动车辆呈现独特的热管理挑战。例如，实现电动车辆的各种部件的所需的热操作水平必须和最大化电动车辆的燃料经济性和/或电可行驶里程保持平衡。
技术实现思路
根据本公开的示例性方面的电动车辆，除其他方面以外，包括变速器以及配置为选择性地加热在该变速器里面循环的传动液的电动加热装置。在上述电动车辆的另一非限制性实施例中，电动加热装置与变速器里面的传动液直接接触。在任一上述电动车辆的另一非限制性实施例中，电动加热装置包括正温度系数(PTC)加热器。在任何上述电动车辆的另一非限制性实施例中，电动加热装置包括红外线加热装置。在任何上述电动车辆的另一非限制性实施例中，电动加热装置包括电阻加热装置。在任何上述电动车辆的另一非限制性实施例中，电动加热装置包括延伸至变速器的油底壳中的探头。在任何上述电动车辆的另一非限制性实施例中，控制模块配置为选择性地命令电动加热装置的致动。在任何上述电动车辆的另一非限制性实施例中，电动加热装置是由电网供电的。在任何上述电动车辆的另一非限制性实施例中，电动加热装置是由高电压电池组供电的。在任何上述电动车辆的另一非限制性实施例中，电动加热装置通过开口安装在变速器的变速器壳体中。在任何上述电动车辆的另一非限制性实施例中，电动加热装置安装在变速器的油盘内。在任何上述电动车辆的另一非限制性实施例中，电动加热装置集成至使传动液循环的变速器冷却管路中。在任何上述电动车辆的另一非限制性实施例中，电动加热装置集成至与变速器有关的变速器油冷却器中。根据本公开的另一示例性方面的方法，除其他方面以外，包括选择性地给电动加热装置供电以产生热量并且用由该电动加热装置产生的热量来加热电动车辆的变速器的传动液。在上述方法的另一非限制性实施例中，方法包括在供电步骤之前，确定即将到来的行驶周期是否预计在预定义阈值时间量范围内。在任一上述方法的另一非限制性实施例中，供电步骤包括在电动车辆的插电状况期间使用电网给电动加热装置供电。在任何上述方法的另一非限制性实施例中，加热步骤包括使用电动加热装置在变速器里面电力地产生热量。在任何上述方法的另一非限制性实施例中，加热步骤持续直到传动液的温度在所需的工作温度范围内。在任何上述方法的另一非限制性实施例中，方法包括在切断插电状况期间通过用高电压电池总成给电动加热装置供电来加热传动液。在任何上述方法的另一非限制性实施例中，方法包括在供电步骤之前，确定电动车辆是否是插电的。可以独立地或任意组合地采取上述段落、权利要求或下面的具体实施方式和附图中的实施例、示例和可选方案，包括它们的任何各个方面或各自单独的特征。针对一实施例所描述的特征适用于所有的实施例，除非这样的特征是不相容的。根据下面的具体实施方式，本公开的各种特征和优势对本领域技术人员来说，将变得显而易见。伴随具体实施方式的附图可以简短地描述如下。附图说明图1示意性地说明电动车辆的动力传动系统；图2说明电动车辆的车辆系统；图3A和3B说明用于配置为调节传动液的电动加热装置的第一示例性安装位置；图4说明配置为调节传动液的电动加热装置的另一示例性安装位置；图5说明用于配置为调节传动液的电动加热装置的另一示例性安装位置；图6说明配置为调节传动液的电动加热装置的又一示例性安装位置；图7示意性地说明用于选择性地调节电动车辆变速器的传动液的控制策略。具体实施方式本公开描述用于在已经满足特定车辆条件的情况下调节电动车辆的传动液的车辆系统和方法。车辆系统可以包括变速器以及配置为选择性地加热变速器的传动液的一个或多个电动加热装置。在某些实施例中，电动加热装置安装为与在该变速器里面循环的传动液直接接触。各种安装位置被预期用于电动加热装置。在该具体实施方式的下面段落中更详细地描述这些和其他特征。图1示意性地说明用于电动车辆12的动力传动系统10。在一非限制性实施例中，电动车辆12是插电式混合动力电动车辆(PHEV)。然而，其他电动车辆也可以从本公开的教导中受益，包括但不限于，电池电动车辆(BEV)、混合动力电动车辆(HEV)、48V车辆和12V停止启动车辆。在一非限制性实施例中，动力传动系统10是使用第一驱动系统和第二驱动系统的动力分配动力传动系统。第一驱动系统可以包括发动机14和发电机18(即，第一电机)的组合。第二驱动系统至少包括马达22(即，第二电机)、和电池组24。在该示例中，第二驱动系统被认为是动力传动系统10的电驱动系统。第一和第二驱动系统生成扭矩以驱动电动车辆12的一组或多组车辆驱动轮28。虽然示出动力分配配置，但本公开扩展至包括全混合动力、并联式混合动力、串联式混合动力、轻度混合动力或微混合动力的任何混合动力或电动车辆。发动机14——其在一实施例中是内燃发动机——和发电机18可以通过比如行星齿轮组这样的动力传输单元30连接。当然，包括其他齿轮组和变速器的其他类型的动力传输单元，可以用于将发动机14连接至发电机18。在一非限制性实施例中，动力传输单元30是包括环形齿轮32、中心齿轮34和托架总成36的行星齿轮组。发电机18可以由发动机14通过动力传输单元30驱动，以将动能转换为电能。发电机18可以可选地起马达的作用以将电能转换为动能，从而输出扭矩至连接到动力传输单元30的轴38。由于发电机18可操作地连接至发动机14，所以发动机14的转速可以由发电机18控制。动力传输单元30的环形齿轮32可以连接至轴40，该轴40通过第二动力传输单元44连接至车辆驱动轮28。第二动力传输单元44可以包括具有多个齿轮46的齿轮组。其他动力传输单元也可以是合适的。齿轮46把扭矩从发动机14传递至差速器48以最终向车辆驱动轮28提供牵引力。差速器48可以包括实现至车辆驱动轮28的扭矩传递的多个齿轮。在一实施例中，第二动力传输单元44通过差速器48机械地连接至轮轴50以将扭矩分配至车辆驱动轮28。在一实施例中，动力传输单元30、44是电动车辆12的驱动桥20的一部分。通过输出扭矩至也连接到第二动力传输单元44的轴52，马达22也可以用于驱动车辆驱动轮28。在一实施例中，马达22是再生制动系统的一部分。例如，马达22可以输出电力至电池组24。电池组24是示例性电动车辆电池组。电池组24可以是高电压牵引电池组，该高电压牵引电池组包括能够输出电力以操作马达22、发电机18和/或电动车辆12的其他电力负载的多个电池总成25(即，电池阵列或电池单元组)。其他类型的储能装置和/或输出装置也可以用于电驱动电动车辆12。在一非限制性实施例中，电动车辆12具有两种基本的操作模式。电动车辆12可以在电动车辆(EV)模式下操作，在该电动车辆模式下，马达22用于(通常在没有来自发动机14的辅助的情况下)车辆推进，从而使电池组24荷电状态消耗达到在特定驾驶模式/循本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动车辆，所述电动车辆包含：变速器；以及配置为选择性地加热在所述变速器里面循环的传动液的电动加热装置。

【技术特征摘要】
2016.02.04 US 15/015,4041.一种电动车辆，所述电动车辆包含：变速器；以及配置为选择性地加热在所述变速器里面循环的传动液的电动加热装置。2.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述电动加热装置与所述变速器里面的所述传动液直接接触。3.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述电动加热装置包括正温度系数(PTC)加热器。4.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述电动加热装置包括红外线加热装置。5.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述电动加热装置包括电阻加热装置。6.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述电动加热装置包括延伸至所述变速器的油底壳中的探头。7.如权利要求1所述的电动车辆，包含配置为选择性地命令所述电...

【专利技术属性】
技术研发人员：马克·道格拉斯·马龙，威廉·纳吉布·曼苏尔，丹尼尔·保罗·罗伯茨，贝丝·安·达尔林普尔，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国,US