汽车发动机点火测试系统技术方案

本实用新型专利技术提供一种汽车发动机点火测试系统，包括ECU、标准间隙火花塞、非标准间隙火花塞、点火线圈、两个旋钮式可变电阻、点火调节器、点火逻辑继电器和继电器，标准间隙火花塞串联点火线圈后与ECU连接，非标准间隙火花塞与继电器连接，继电器还与点火调节器上设置的开关连接，两个旋钮式可变电阻分别包括旋钮和可变电阻器，两个旋钮设置在点火调节器上，与非标准间隙火花塞对应的点火线圈的一端与点火调节器连接，另一端与ECU连接，该点火线圈中的初级线圈电阻和次级线圈电阻分别串联可变电阻器后与对应的旋钮连接，点火调节器与点火逻辑继电器连接，点火逻辑继电器与ECU连接。可以实现初级线圈电阻、次级线圈电阻及火花塞间隙变化的测试分析功能。

【技术实现步骤摘要】
汽车发动机点火测试系统
本技术涉及汽车电气电控
，更为具体地，涉及一种汽车发动机点火测试系统。
技术介绍
汽车发动机点火系统是汽车的五大系统、两大机构之一，发动机各缸的点火能量大小对油气混合气燃烧质量影响甚大。汽车发动机点火系统实验表明，直接影响点火能量大小主要有点火线圈的初级线圈电阻值、次级线圈电阻值和火花塞间隙三个因素。汽车发动机点火系统设计开发需要根据点火系统零部件选型考虑火花塞间隙、初级点火线圈及次级点火线圈的阻值三个关键参数的允许偏差量，从而达到一致性的设计合理化及零部件进货检验的标准化。考虑到火花塞及点火线圈三个关键技术指标偏差量大小对汽车发动机点火系统具有较大影响，有针对性的开发一款点火系统性能测试分析平台，完成任意指定品牌及型号的火花塞、点火线圈组合的指标变化对点火性能的影响的量化测试分析，以便于对制定具体发动机的火花塞及点火线圈设计指标允许参数偏差提供数据支撑，该实验测试系统的测试分析功能为汽车发动机点火系统设计及研发试验提供可能，亦是学校开展汽车电气电控相关人才培养需要涉及的实验教学内容。但是，目前市面上各种类型的汽车发动机点火系统教学实验台均为某款车型的点火线圈、火花塞、发动机电喷ECU为基础，采用该车型点火系统的电气控制原理，通过转速旋钮模拟发动机转速信号(可模拟霍尔式、电磁式、光电式转速传感器的信号)的方式实现该车型发动机点火系统的试验研究，但该实验台无法开展针对点火线圈阻值变化、火花塞间隙变化的点火性能实验。
技术实现思路
鉴于上述问题，本技术的目的是提供一种汽车发动机点火测试系统，以解决上述
技术介绍
中所指出的问题。本技术提供的第一种汽车发动机点火测试系统，适用于两气缸以上的发动机，具体包括：电子控制单元、至少两个火花塞、至少两个点火线圈、第一旋钮式可变电阻、第二旋钮式可变电阻、点火调节器、点火逻辑继电器和继电器，点火线圈的数量与气缸的数量相同，点火线圈包括串联的初级电阻和次级电阻；所有的火花塞中包括至少一个标准间隙火花塞和至少一个非标准间隙火花塞，标准间隙火花塞的间隙为0.8-0.9mm，继电器的数量与非标准间隙火花塞的数量相同；两个旋钮式可变电阻分别包括旋钮和可变电阻器，两个旋钮分别设置在点火调节器上；电子控制单元包括与点火线圈数量相同的点火线圈引脚、爆震传感器引脚、档位引脚、点火逻辑继电器引脚和接地引脚；其中，每个标准间隙火花塞均依次串联对应的点火线圈中的次级电阻和初级电阻后与一个点火线圈引脚连接；与每个标准间隙火花塞对应的点火线圈中的初级电阻未与点火线圈引脚连接的一端分别与档位引脚连接；爆震传感器引脚与爆震传感器连接；接地引脚接汽车电源的负极；第一旋钮式可变电阻包括第一旋钮和第一可变电阻器，第二旋钮式可变电阻包括第二旋钮和第二可变电阻器，第一旋钮和第二旋钮分别设置在点火调节器上；所有的非标准间隙火花塞对应一个点火线圈，该点火线圈包括串联的初级线圈电阻和次级线圈电阻，初级线圈电阻与对应的点火线圈引脚连接，次级线圈电阻与第二可变电阻器的固定端连接；点火调节器包括与非标准间隙火花塞数量相同的继电器引脚、与继电器数量相同的开关、五个可调电阻引脚、点火逻辑继电器引脚和电源引脚；其中，每个开关分别连接一个继电器引脚，每个继电器引脚分别与一个继电器的86引脚连接；五个可变电阻引脚分别为第一可变电阻引脚、第二可变电阻引脚、第三可变电阻引脚、第四可变电阻引脚和第五可变电阻引脚，第一可变电阻引脚与初级线圈电阻未连接点火线圈引脚的一端连接，第二可变电阻引脚与第一可变电阻器的可变端连接，第一可变电阻器的固定端与档位引脚连接，第三可变电阻引脚分别与每个继电器的30引脚连接，第四可变电阻引脚与第二可变电阻器的可变端连接，第五可变电阻引脚与第一可变电阻器的固定端连接；点火逻辑继电器引脚与点火逻辑继电器的86引脚连接；电源引脚接汽车电源的负极；点火逻辑继电器的30引脚与点火逻辑继电器引脚连接，点火逻辑继电器的87引脚与曲轴位置传感器连接，点火逻辑继电器的85引脚用于接收钥匙在ST档位的信号；每个继电器的85引脚分别与档位引脚连接，每个继电器的87引脚分别与一个非标准间隙火花塞连接。本技术提供的第二种汽车发动机点火测试系统，与上述系统的区别在于将所有非标准间隙火花塞中的任意一个替换为标准间隙火花塞，但继电器的数量保持不变。与现有技术相比，本技术能够取得的技术效果如下：(1)可实现点火线圈的初级线圈电阻及次级线圈电阻变化、火花塞间隙变化的测试分析功能；(2)无需对电子控制单元的控制逻辑进行改变；(3)考虑电子控制单元接收曲轴位置传感器的信号后才能发出点火信号这一判断逻辑，引入点火调节器，为防止未选择非标准间隙火花塞就点火导致缺缸，只有点火调节器的开关按下，点火逻辑继电器引脚才会输出低电平，通过点火逻辑继电器实现控制曲轴位置传感器的信号接入电子控制单元，从而实现非标准间隙火花塞不选择则点火系统不能点火的控制。附图说明通过参考以下结合附图的说明，并且随着对本技术的更全面理解，本技术的其它目的及结果将更加明白及易于理解。在附图中：图1为根据本技术实施例的汽车发动机点火测试系统的电路逻辑结构图。具体实施方式以下将结合附图对本技术的具体实施例进行详细描述。本技术提供一种汽车发动机点火测试系统，适用于两气缸以上的发动机，本技术以四缸发动机为例对汽车发动机点火测试系统的结构及原理进行说明，其它缸数的发动机同理适用。如图1所示，汽车发动机点火测试系统，包括：电子控制单元ECU、四个点火线圈DQ1-DQ4、第一缸火花塞HHS1、第二缸火花塞HHS2、第三缸火花塞HHS3、第四缸火花塞、第一旋钮式可变电阻、第二旋钮式可变电阻、点火调节器H和点火逻辑继电器KM；其中，点火线圈DQ1包括串联的初级电阻R11和次级电阻R12，点火线圈DQ2包括串联的初级电阻R21和次级电阻R22，点火线圈DQ3包括串联的初级电阻R31和次级电阻R32，点火线圈DQ4包括串联的初级线圈电阻R41和次级线圈电阻R42；点火线圈DQ1与第一缸火花塞HHS1对应发动机的第一气缸，点火线圈DQ1为第一缸火花塞HHS1提供高电压，点火线圈DQ2与第二缸火花塞HHS2对应发动机的第二气缸，点火线圈DQ2为第二缸火花塞HHS2提供高电压，点火线圈DQ3与第三缸火花塞HHS3对应发动机的第三气缸，点火线圈DQ3为第三缸火花塞HHS3提供高电压，点火线圈DQ4与第四缸火花塞发动机的第四气缸，点火线圈DQ4为第四缸火花塞提供高电压，本技术中的第四缸火花塞具有n个选择，即在每次点火测试时，第四缸火花塞可以从火花塞1#-火花塞n#的n个火花塞中任意选择选一个，根据汽车发动机点火测试系统需要测试的功能，如果想要测试点火线圈DQ4的初级线圈电阻R41和次级线圈电阻R42的阻值变化对发动机点火的影响，可以将这n个火花塞均选用标准间隙火花塞，如果想要测试火花塞的不同间隙对发动机点火的影响，可以将这n个火花塞全部选用非标准间隙火花塞，如果想要完成上述两种功能的测试，则需要在这n个火花塞中选用至少一个标准间隙火花塞，其它的均为非标准间隙火花塞(图1所示的为此种情况，火花塞1#为标准间隙火花塞，火花塞2#-火花塞n本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车发动机点火测试系统，适用于两气缸以上的发动机，具体包括：电子控制单元、至少两个火花塞、至少两个点火线圈，所述点火线圈的数量与所述气缸的数量相同，每个点火线圈均包括串联的初级电阻和次级电阻；其特征在于，还包括第一旋钮式可变电阻、第二旋钮式可变电阻、点火调节器、点火逻辑继电器和继电器，所有的火花塞中包括至少一个标准间隙火花塞和至少一个非标准间隙火花塞，标准间隙火花塞的间隙为0.8‑0.9mm，所述继电器的数量与所述非标准间隙火花塞的数量相同；两个旋钮式可变电阻分别包括旋钮和可变电阻器，两个旋钮分别设置在所述点火调节器上；所述电子控制单元包括与所述点火线圈数量相同的点火线圈引脚、爆震传感器引脚、档位引脚、点火逻辑继电器引脚和接地引脚；其中，每个标准间隙火花塞均依次串联对应的点火线圈中的次级电阻和初级电阻后与一个点火线圈引脚连接；与每个标准间隙火花塞对应的点火线圈中的初级电阻未与所述点火线圈引脚连接的一端分别与所述档位引脚连接；所述爆震传感器引脚与爆震传感器连接；所述接地引脚接汽车电源的负极；第一旋钮式可变电阻包括第一旋钮和第一可变电阻器，第二旋钮式可变电阻包括第二旋钮和第二可变电阻器，所述第一旋钮和所述第二旋钮分别设置在所述点火调节器上；所有的非标准间隙火花塞对应一个点火线圈，该点火线圈包括串联的初级线圈电阻和次级线圈电阻，所述初级线圈电阻与对应的点火线圈引脚连接，所述次级线圈电阻与所述第二可变电阻器的固定端连接；所述点火调节器包括与所述非标准间隙火花塞数量相同的继电器引脚、与所述继电器数量相同的开关、五个可调电阻引脚、点火逻辑继电器引脚和电源引脚；其中，每个开关分别连接一个继电器引脚，每个继电器引脚分别与一个继电器的86引脚连接；五个可变电阻引脚分别为第一可变电阻引脚、第二可变电阻引脚、第三可变电阻引脚、第四可变电阻引脚和第五可变电阻引脚，所述第一可变电阻引脚与所述初级线圈电阻未连接点火线圈引脚的一端连接，所述第二可变电阻引脚与所述第一可变电阻器的可变端连接，所述第一可变电阻器的固定端与所述档位引脚连接，所述第三可变电阻引脚分别与每个继电器的30引脚连接，所述第四可变电阻引脚与所述第二可变电阻器的可变端连接，所述第五可变电阻引脚与所述第一可变电阻器的固定端连接；所述点火逻辑继电器引脚与所述点火逻辑继电器的86引脚连接；所述电源引脚接汽车电源的负极；所述点火逻辑继电器的30引脚与所述点火逻辑继电器引脚连接，所述点火逻辑继电器的87引脚与曲轴位置传感器连接，所述点火逻辑继电器的85引脚用于接收钥匙在ST档位的信号；每个继电器的85引脚分别与所述档位引脚连接，每个继电器的87引脚分别与一个非标准间隙火花塞连接。...

【技术特征摘要】
1.一种汽车发动机点火测试系统，适用于两气缸以上的发动机，具体包括：电子控制单元、至少两个火花塞、至少两个点火线圈，所述点火线圈的数量与所述气缸的数量相同，每个点火线圈均包括串联的初级电阻和次级电阻；其特征在于，还包括第一旋钮式可变电阻、第二旋钮式可变电阻、点火调节器、点火逻辑继电器和继电器，所有的火花塞中包括至少一个标准间隙火花塞和至少一个非标准间隙火花塞，标准间隙火花塞的间隙为0.8-0.9mm，所述继电器的数量与所述非标准间隙火花塞的数量相同；两个旋钮式可变电阻分别包括旋钮和可变电阻器，两个旋钮分别设置在所述点火调节器上；所述电子控制单元包括与所述点火线圈数量相同的点火线圈引脚、爆震传感器引脚、档位引脚、点火逻辑继电器引脚和接地引脚；其中，每个标准间隙火花塞均依次串联对应的点火线圈中的次级电阻和初级电阻后与一个点火线圈引脚连接；与每个标准间隙火花塞对应的点火线圈中的初级电阻未与所述点火线圈引脚连接的一端分别与所述档位引脚连接；所述爆震传感器引脚与爆震传感器连接；所述接地引脚接汽车电源的负极；第一旋钮式可变电阻包括第一旋钮和第一可变电阻器，第二旋钮式可变电阻包括第二旋钮和第二可变电阻器，所述第一旋钮和所述第二旋钮分别设置在所述点火调节器上；所有的非标准间隙火花塞对应一个点火线圈，该点火线圈包括串联的初级线圈电阻和次级线圈电阻，所述初级线圈电阻与对应的点火线圈引脚连接，所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：隋毅，唐泽伟，田帅，王译，李琴，
申请(专利权)人：重庆科技学院，
类型：新型
国别省市：重庆,50