优化公交多维交通路网制造技术

本发明专利技术公开了一种优化公交多维交通路网，包括两个层面：一、多维交通路网；二、优化公交。多维交通路网由地面快速路网和地下一、二层高速路网组成，多维交通路网为智能交通提供硬件支撑。优化公交有四个层面：一、路网公交网约；二、直通公交匹配；三、公交车分散设置和四、公交线路换乘。本发明专利技术的公共交通具有大容量、快速、准点、换乘方便、可达性好等，其特性远优于以地铁为轴线的现有城市交通模式，彻底改变城市公交供需矛盾。今天，电动汽车积极推广应用，具有绿色环保，是开发地下空间最佳机遇，本世纪称其为汽车地下化世纪当之无愧。约占50%城市建筑面积的地下空间能有效开发，城市可持续发展成为全球可持续发展“典范”。

Optimize the transit multidimensional traffic network

The invention discloses an optimized public traffic multidimensional traffic network, comprising two layers: 1. A multi-dimensional traffic network; two. Optimizing public transportation. The multi dimensional traffic network consists of the ground express road network and the underground one or two layer high-speed network. The multi-dimensional traffic network provides the hardware support for the intelligent transportation. There are four levels of optimizing transit: first, the road network, the public transport network is about; two, through the bus matching; three, bus decentralization and four bus routes change. The public traffic of the invention has the advantages of large capacity, fast, punctual, convenient transfer and good accessibility, etc. the utility model is far superior to the existing urban traffic mode with the subway as the axis, and completely changes the contradiction between the supply and demand of urban public transportation. Today, electric vehicles are actively promoted and applied. They are green and environmentally friendly. They are the best opportunity to develop underground space. This century calls it \century of auto basement\. About 50% of the urban construction area of underground space can be effectively developed, and urban sustainable development has become a model of global sustainable development\.

【技术实现步骤摘要】
优化公交多维交通路网
本专利技术涉及城市道路交通领域，特别是涉及优化公交多维交通路网。
技术介绍
世界上第一条地铁始于1863年英国伦敦，其目的是利用地铁取代城市马车交通，开创城市交通现代化的新纪元。25年后，德国奔驰（内燃机）汽车商业上市，由于汽车产量有限，许多城市出现有轨电车。130年后的今天，汽车成为人类社会主要的交通工具获得共识。目前，城市交通由地铁、轨道交通、高架、信号平交、公交优先(BRT)等多种交通混合组成。由于交通工具（汽车）与道路结构（地铁为轴心）各一，地铁将城市多维（地上、地下）空间撕成一条条、一块块，真可谓称其为“多马分食”。“多马分食”的特点是即便修建足够多的地铁，也只能维持城市交通不瘫痪，不能解决城市交通“拥堵”。研究资料表明：地下空间既可敷设地铁交通，亦可敷设汽车交通（汽车地下化），两者均具大容量、快速、准点等特点，但后者多项指标优于前者。多年以来，汽车地下化倍受世界各国政府和学者关注。但由于化石燃料严重“污染”，地下空间不能有效开发利用。俗话说，两害相权取其轻。“污染”与“拥堵”两害相权，人类社会无奈地选择了造成城市交通“拥堵”的地铁交通模式，放弃了汽车地下化。理智是人类社会发展的基础。汽车地下化从本质上讲，就是敷设地下高速公路（简称地高）。随着第四次知识革命以几何级数迅速展开，智能汽车实现“电动”和“自动”、即“环保”和“安全”。智能汽车已在小范围内应用，并写入联合国交通公约。今天，汽车换代为城市道路换代提供了绝佳机遇。城市道路换代，特别是公共交通道路换代，关键是淘汰以地铁为轴心的现有城市地铁公交模式，建立以地高为核心的优化公交道路。可以肯定，本世纪为汽车地下化世纪，地下空间开发机不可失，时不再来。汽车换代与道路换代两者相辅相成，克服城市交通“拥堵”，城市可持续发展为全球可持续发展“典范”当之无愧。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种优化公交多维交通路网，以解决现有城市交通模式缺陷。优化公交多维交通路网分两个层面：一是多维交通路网；二是优化公交。优化公交多维交通路网有二个层面：一是多维交通路网；二是优化公交，所述多维交通路网是通过丁字换向立交、双坡式换向平交、路网路段模式以及无碍桥梁实现；优化公交是通过各种措施、办法、方法使其公交获得最佳优化。进一步的，所述丁字换向立交由直线、垂线、直线换向左匝、垂线换向左匝、直线右匝和垂线右匝组成；所述直线换向左匝和垂线换向左匝设置于直线非公交外侧；所述直线换向左匝由直线分离点至直线切入点；所述垂线换向左匝由垂线分离点至垂线切入点。进一步的，所述双坡式换向平交的单行道和双行道均设置于同层，单行道穿越双行道，是通过双行道设置相向坡道形成“拱道”，实现单行道穿越，其换向平交称为双坡式换向平交；所述双坡式换向平交由单行道、双行道、单行道换向左匝、双行道换向左匝、单行右匝和双行右匝组成；所述单行道换向左匝由单行道分离点至单行道切入点；所述双行道换向左匝由双行道分离点至双行道切入点；所述双坡式换向平交设置于地下一层，使其地面高速与多维交通路网两者实现交通匹配，无缝连接。进一步的，所述无碍桥梁是指地下高速路网通过河道，不损害桥梁结构，又能确保地下高速路网相连贯通，其桥梁称为无碍桥梁；所述无碍桥梁是利用桥梁两侧平面空间换取桥梁竖向空间；所述无碍桥梁，根据不同路段模式，有单侧模式和两侧模式两种；所述无碍桥梁单侧模式，地高为一层地高，无公共层,其公交车设置于同层，适用于一层路段模式；所述无碍桥梁两侧模式有一层地高和两层地高两种；所述无碍桥梁两侧模式，地高为一层地高，两侧模式为公共层和一层地高各设一侧,适用于二层路段模式；所述无碍桥梁两侧模式，地高为两层地高，两侧模式为公共层、一层地高和二层地高各设一侧，适用于三层路段模式；所述公共层根据河流深浅不一，按设计需要设置设施。进一步的，所述路网路段模式有三：一、一层路段模式；二、二层路段模式；三、三层路段模式，供特大、大、中、小城市选用；所述一层路段模式其一层地高设置于地下一层，公交车设置于一层地高主线两侧或垂直独立公交车站位；所述二层路段模式其公共层设置于地下一层，一层地高设置于地下二层；所述三层路段模式其公共层设置于地下一层，一层地高设置于地下二层，二层地高设置于地下三层。进一步的，所述优化公交法有四：一、路网公交网约法；二、直通公交匹配法；三、公交车分散设置法和四、公交线路换乘法。进一步的，所述路网公交网约法有直通公交网约法和非直通公交网约法两种；所述路网公交网约法的公交设置于路网道路中间，非公交设置于路网道路外面，换向左匝设置于非公交外侧，公交具有直通公交和非直通公交两个层面；所述直通公交网约法是通过网约集约实现直通公交供需匹配，使其路网公交通行量、车速最大化，其网约法称为直通公交网约法；所述非直通公交网约法是通过换向左匝和右匝实现非直通公交任意转向，非直通公交能直接连接交通枢纽公路、铁路、机场和人居集中区，交通枢纽和人居集中区与路网有机的融合，其网约法称为非直通公交网约法；所述直通公交网约法和非直通公交网约法两者相辅相成，各自发挥优势，实现路网公交最佳优化。进一步的，所述直通公交匹配法有统一匹配法和节点匹配法两种：所述统一匹配法有可变中间段统一匹配模式；始边段至中间段统一匹配模式；中间段至终边段统一匹配模式；始边段直达终边段统一匹配模式和始边段至终边段统一匹配模式五种；所述节点匹配法有可变中间段节点匹配模式；始边段至中间段节点匹配模式；中间段至终边段节点匹配模式和始边段直达终边段节点匹配模式四种。进一步的，所述公交车分散设置法有二：一是公共层公交车分散设置法，二是同层公交车分散设置法；所述公共层公交车分散设置法是将公交车设置于公共层，通过层间进出匝，能及时地循环补充地面、一层地高、二层地高所需的公交车，其设置法称为公共层公交车分散设置法；所述公共层公交车分散设置法适用于二层路段模式和三层路段模式；所述同层公交车分散设置法是将公交车设置于同层主线道路外侧或垂直独立公交车站位，通过层间进出匝，能及时地循环补充地面、一层地高所需的公交车，其设置法称为同层公交车分散设置法；所述同层公交车分散设置法适用于一层路段模式。进一步的，所述公交线路换乘法有九：一、双宽道换向立交公交线路换乘法；二、宽窄道换向立交公交线路换乘法；三、宽混道换向立交公交线路换乘法；四、双窄道换向立交公交线路换乘法；五、窄混道换向立交公交线路换乘法；六、双混道换向立交公交线路换乘法；七、丁字换向立交公交线路换乘法；八、双坡式换向平交公交线路换乘法和九、路网路段公交线路法。进一步的，所述双宽道换向立交公交线路换乘法是通过单向斑马平交和双宽道换向立交叠加而成；所述双宽道换向立交公交线路换乘法是由南北斑马竖梯、换乘竖梯，上层双能公交侯车站位和下层双能公交侯车站位组成；所述上层公交线路是从南北斑马竖梯，进入上层双能公交侯车站位，实现上层公交乘车；所述下层公交线路是从双宽道换向立交上层换乘竖梯，进入下层双能公交侯车站位，实现下层公交乘车；所述公交换乘是通过换乘竖梯实现。进一步的，所述宽窄道换向立交公交线路换乘法是通过双向斑马平交和宽窄道换向立交叠加而成；所述宽窄道换向立交公交线路换乘法由东西斑马竖梯、南北斑马竖梯、换乘竖梯，双能公交侯车站位、本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种优化公交多维交通路网，包括二个层面：一是多维交通路网；二是优化公交，其特征在于：所述多维交通路网是通过丁字换向立交（53）、双坡式换向平交（94）、路网路段模式以及无碍桥梁实现；优化公交是通过各种措施、办法、方法使其公交获得最佳优化。

【技术特征摘要】
2015.11.16 CN 20151077693911.一种优化公交多维交通路网，包括二个层面：一是多维交通路网；二是优化公交，其特征在于：所述多维交通路网是通过丁字换向立交（53）、双坡式换向平交（94）、路网路段模式以及无碍桥梁实现；优化公交是通过各种措施、办法、方法使其公交获得最佳优化。2.根据权利要求1所述优化公交多维交通路网，其特征在于：所述丁字换向立交（53）由直线（54）、垂线（55）、直线换向左匝（58）、垂线换向左匝（61）、直线右匝（68）和垂线右匝（69）组成；所述直线换向左匝（58）和垂线换向左匝（61）设置于直线（54）非公交（10）外侧；所述直线换向左匝（58）由直线分离点（56）至直线切入点（57）；所述垂线换向左匝（61）由垂线分离点（59）至垂线切入点（60）。3.根据权利要求1所述优化公交多维交通路网，其特征在于：所述双坡式换向平交（94）的单行道（111）和双行道（112）均设置于同层，单行道（111）穿越双行道（112），是通过双行道（112）设置相向坡道（87）形成“拱道”，实现单行道（111）穿越，其换向平交（1）称为双坡式换向平交（94）；所述双坡式换向平交（94）由单行道（111）、双行道（112）、单行道换向左匝（90）、双行道换向左匝（93）、单行右匝（113）和双行右匝（114）组成；所述单行道换向左匝（90）由单行道分离点（88）至单行道切入点（89）；所述双行道换向左匝（93）由双行道分离点（91）至双行道切入点（92）；所述双坡式换向平交（94）设置于地下一层（46），使其地面高速与多维交通路网两者实现交通匹配，无缝连接。4.根据权利要求1所述优化公交多维交通路网，其特征在于：所述无碍桥梁是指地下高速路网通过河道，不损害桥梁结构，又能确保地下高速路网相连贯通，其桥梁称为无碍桥梁；所述无碍桥梁是利用桥梁两侧平面空间换取桥梁竖向空间；所述无碍桥梁，根据不同路段模式，有单侧模式和两侧模式两种；所述无碍桥梁单侧模式，地高（40）为一层地高（18），无公共层（48）,其公交车设置于同层，适用于一层路段模式（11）；所述无碍桥梁两侧模式有一层地高（18）和两层地高（80）两种；所述无碍桥梁两侧模式，地高（40）为一层地高（18），两侧模式为公共层（48）和一层地高（18）各设一侧,适用于二层路段模式（12）；所述无碍桥梁两侧模式，地高（40）为两层地高（80），两侧模式为公共层（48）、一层地高（18）和二层地高（19）各设一侧，适用于三层路段模式（32）；所述公共层（48）根据河流深浅不一，按设计需要设置设施。5.根据权利要求1所述优化公交多维交通路网，其特征在于：所述路网路段模式有三：一、一层路段模式（11）；二、二层路段模式（12）；三、三层路段模式（32），供特大、大、中、小城市选用；所述一层路段模式（11）其一层地高（18）设置于地下一层（46），公交车设置于一层地高（18）主线两侧或垂直独立公交车站位；所述二层路段模式（12）其公共层（48）设置于地下一层（46），一层地高（18）设置于地下二层（47）；所述三层路段模式（32）其公共层（48）设置于地下一层（46），一层地高（18）设置于地下二层（47），二层地高（19）设置于地下三层（45）。6.根据权利要求1所述优化公交多维交通路网，其特征在于：所述优化公交法有四：一、路网公交网约法；二、直通公交（5）匹配法；三、公交车分散设置法和四、公交线路换乘法。7.根据权利要求1或6所述优化公交多维交通路网，其特征在于：所述路网公交网约法有直通公交（5）网约法和非直通公交（6）网约法两种；所述路网公交网约法的公交（9）设置于路网道路中间，非公交（10）设置于路网道路外面，换向左匝（82）设置于非公交（10）外侧，公交（9）具有直通公交（5）和非直通公交（6）两个层面；所述直通公交（5）网约法是通过网约集约实现直通公交（5）供需匹配，使其路网公交通行量、车速最大化，其网约法称为直通公交（5）网约法；所述非直通公交（6）网约法是通过换向左匝（82）和右匝（85）实现非直通公交（6）任意转向，非直通公交（6）能直接连接交通枢纽（公路、铁路、机场）和人居集中区，交通枢纽和人居集中区与路网有机的融合，其网约法称为非直通公交（6）网约法；所述直通公交（5）网约法和非直通公交（6）网约法两者相辅相成，各自发挥优势，实现路网公交最佳优化。8.根据权利要求1或6所述优化公交多维交通路网，其特征在于：所述直通公交（5）匹配法有统一匹配法和节点匹配法两种：所述统一匹配法有可变中间段统一匹配模式（23）；始边段至中间段统一匹配模式（24）；中间段至终边段统一匹配模式（25）；始边段直达终边段统一匹配模式（26）和始边段至终边段统一匹配模式（27）五种；所述节点匹配法有可变中间段节点匹配模式（28）；始边段至中间段节点匹配模式（29）；中间段至终边段节点匹配模式（30）和始边段直达终边段节点匹配模式（31）四种。9.根据权利要求1或6所述优化公交多维交通路网，其特征在于：所述公交车分散设置法有二：一是公共层（48）公交车分散设置法，二是同层公交车分散设置法；所述公共层（48）公交车分散设置法是将公交车设置于公共层（48），通过层间进出匝，能及时地循环补充地面（39）、一层地高（18）、二层地高（19）所需的公交车，其设置法称为公共层（48）公交车分散设置法；所述公共层（48）公交车分散设置法适用于二层路段模式（12）和三层路段模式（32）；所述同层公交车分散设置法是将公交车设置于同层主线道路外侧或垂直独立公交车站位，通过层间进出匝，能及时地循环补充地面（39）、一层地高（18）所需的公交车，其设置法称为同层公交车分散设置法；所述同层公交车分散设置法适用于一层路段模式（11）。10.根据权利要求1或6所述优化公交多维交通路网，其特征在于：所述公交线路换乘法有九：一、双宽道换向立交（74）公交线路换乘法；二、宽窄道换向立交（75）公交线路换乘法；三、宽混道换向立交（76）公交线路换乘法；四、双窄道换向立交（77）公交线路换乘法；五、窄混道换向立交（78）公交线路换乘法；六、双混道换向立交（79）公交线路换乘法；七、丁字换向立交（53）公交线路换乘法；八、双坡式换向平交（94）公交线路换乘法和九、路网路段（17）公交线路法。11.根据权利要求1或6或10所述优化公交多维交通路网，其特征在于：所述双宽道换向立交（74）公交线路换乘法是通过单向斑马平交（14）和双宽道换向立交（74）叠加而成；所述双宽道换向立交（74）公交线路换乘法是由南北斑马竖梯（52）、换乘竖梯（66），上层双能公交侯车站位（35）和下层双能公交侯车站位（35）组成；所述上层公交线路是从南北斑马竖梯（52），进入上层双能公交侯车站位（35），实现上层公交乘车；所述下层公交线路是从双宽道换向立交（74）上层换乘竖梯（66），进入下层双能公交侯车站位（35），实现下层公交乘车；所述公交换乘是通过换乘竖梯（...

【专利技术属性】
技术研发人员：彭高培，
申请(专利权)人：彭高培，
类型：发明
国别省市：四川,51