一种改善沟底弧的UHP轮胎制造技术

本实用新型专利技术提供了一种改善沟底弧的UHP轮胎，包括胎冠、胎肩和主沟，所述轮胎的沟底弧为平滑过渡的圆弧，该圆弧的圆心为两条直线的交点，其中一条直线为经过所述胎冠的中心下点的垂线，另一条直线为经过所述轮胎冠部中心下点和轮胎肩部下点之间连线的垂直平分线，还包括冠带层、带束层，所述胎冠的中心深度a，胎肩的厚度b，冠带层的厚度c，带束层的端点胶厚d，主沟基部的胶厚f和胎肩基部的胶厚g之间的关系为

【技术实现步骤摘要】
一种改善沟底弧的UHP轮胎
本技术涉及轮胎领域，具体为一种改善沟底弧的UHP轮胎。
技术介绍
现有的UHP轮胎沟底弧为平移胎冠弧设计，沟底弧的中间部平移距离为主沟深度a，沟底弧的肩部处平移距离b为主沟沟深a减去1.8mm，其中1.8mm是轮胎磨耗标记高度，从沟底弧的中间部到沟底弧的肩部过渡区为沿轮胎主沟槽的槽底弧度的弯曲过渡。此类设计有以下不足：1.轮胎速度级别是W级和Y级的轮胎，常采用1JE的结构，平移胎冠弧设计的沟底弧使得胎肩部较厚，在汽车的高速行驶试验时，由于轮胎产生的热量较大，肩部厚使得轮胎散热较差，致使热量积聚，造成轮胎肩部掉块；2.平移胎冠弧设计的沟底弧使得轮胎肩部厚，增加了肩部胎面的胶料，增加了轮胎的生产成本；3.平移胎冠弧设计的沟底弧使得沟底弧过渡有折点，沟底弧的不均匀性导致应力分布的不均匀，容易造成应力集中，不利于高速试验。
技术实现思路
为了解决上述问题，本技术提供了一种改善沟底弧的UHP轮胎，包括胎冠、胎肩和主沟，所述轮胎的沟底弧为平滑过渡的圆弧，该圆弧的圆心为两条直线的交点，其中一条直线为经过所述胎冠的中心下点的垂线，另一条直线为经过所述轮胎冠部中心下点和轮胎肩部下点之间连线的垂直平分线。优选地，还包括冠带层、带束层，所述胎冠的中心深度a，胎肩的厚度b，冠带层的厚度c，带束层的端点胶厚d，主沟基部的胶厚f和胎肩基部的胶厚g之间的关系为a-b＝c+d+e-(f-g)。所述胎冠的中心深度a与胎肩的厚度b差值为2.0～3.0mm，这是由于1JE冠带层的厚度约c＝1.1mm，带束层端点胶厚约d＝1.0mm(公差±0.3mm)，胎肩垫胶胶厚约e＝0.7mm(公差±0.2mm)，主沟沟底基部胶厚为f＝2.0mm，肩部沟基部胶厚为g＝1.8mm，因此相当于肩部处厚度比胎冠厚度厚了c+d+e-(f-g)＝1.1+1.0+0.7-(2.0-1.8)＝2.5mm，公差为±0.5mm；此时为了确保肩部处厚度和胎冠厚度相当，沟底弧厚度b＝冠部中心主沟沟深a-(2.0～3.0mm)。优选地，所述主沟由轮胎内侧起依次为第一主沟，第二主沟，第三主沟，第四主沟，所述第一主沟内侧距胎冠的中心的距离为L12，所述第一主沟外侧距胎冠的中心的距离为L11；所述第二主沟内侧距胎冠的中心的距离为L22，所述第一主沟外侧距胎冠的中心的距离为L21；所述第三主沟内侧距胎冠的中心的距离为L31，所述第一主沟外侧距胎冠的中心的距离为L32；所述第四主沟内侧距胎冠的中心的距离为L41，所述第一主沟外侧距胎冠的中心的距离为L42；胎冠的水平宽度为TDW；所述主沟的位置由其内外侧距胎冠的中心的距离限定，其中L11＝23.58％*TDW、L12＝29.54％*TDW；L21＝5.65％*TDW、L22＝11.19％*TDW；L31＝5.75％*TDW、L32＝11.00％*TDW；L41＝22.58％*TDW、L42＝27.50％*TDW。其中主沟的沟深可以由主沟的外轮廓的胎冠弧和沟底弧及主沟的具体样式确定。对本技术提供的一种改善沟底弧的UHP轮胎进行CAE接地压力分析，如图5、6所示，从结果看，现有的沟底弧的接地压力最大值为0.567Mpa，而本技术的接地压力最大值只有0.502Mpa，表明本技术的沟底弧接地压力明显好于现有的沟底弧的接地压力，接地压力小表明轮胎的受压小，有助于提升轮胎的高速性能。如图7、8所示，现有的沟底弧的带束层应变能密度最大值大于本技术的应变能密度最大值，表明改善后的沟底弧应变能密度明显好于现有的沟底弧的应变能密度。应变能密度小，表明带束层产生的能量少，有助于提升轮胎的高速性能。如图9、10所示，现有的沟底弧的接地压力最大值为0.623Mpa大于本技术的接地压力最大值0.619Mpa，表明本技术的沟底弧接地压力明显好于现有的沟底弧的接地压力。接地压力小表明轮胎的受压小，有助于提升轮胎的高速性能。轮胎高速测试结果见下表，现有的沟底弧的高速PS32明显差于本技术的高速PS32。(备注：国标PS32标准≥290×10km/h×min合格)本技术提供的一种改善沟底弧的UHP轮胎，通过改善UHP轮胎中的沟底弧设计，建立外轮廓的胎冠弧、沟底弧、主沟之间的联系，通过主沟位置的配比和沟深的变化，使得主沟和沟底弧的设计不再是单纯的偏移做出，将现有技术中的沟底弧的弯曲过渡区消除，成为同一圆周上的一段均匀的平滑圆弧，使得沟底弧的接地压力明显好于现有的沟底弧的接地压力；同时也降低了沟底弧的应变能密度，使得带束层产生的能量少，有助于提升轮胎的高速性能。同时，使得轮胎肩部胶料使用的减少，降低了生产成本。附图说明通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本技术的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：图1是现有技术的沟底弧的UHP轮胎。图2是本技术的改善沟底弧的UHP轮胎。图3是本技术的主沟定位图。图4是本技术的主沟样式图。图5是现有技术的沟底弧CAE接地图。图6是本技术的沟底弧CAE接地图。图7是现有技术的CAE应变能密度图。图8是本技术的CAE应变能密度图。图9是现有技术的沟底弧轮胎接地图。图10是本技术的沟底弧轮胎接地图。具体实施方式下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。根据本技术的实施方式，如图2所示，提出一种改善沟底弧的UHP轮胎，本技术提供了一种改善沟底弧的UHP轮胎，包括胎冠、胎肩、主沟、冠带层和带束层，所述沟底弧为平滑圆弧，该圆弧的圆心为经过胎冠中心下点1的垂线5与通过轮胎冠部中心下点1和轮胎肩部下点2之间直线的垂直平分线6的交点。所述胎冠的中心深度a，胎肩的厚度b，冠带层的厚度c，带束层的端点胶厚d，主沟基部的胶厚f和胎肩基部的胶厚g之间的关系为a-b＝c+d+e-(f-g)。其中胎冠的中心深度a与胎肩的厚度b差值为2.0～3.0mm，这是由于1JE冠带层的厚度约c＝1.1mm，带束层端点胶厚约d＝1.0mm(公差±0.3mm)，胎肩垫胶胶厚约e＝0.7mm(公差±0.2mm)，主沟沟底基部胶厚为f＝2.0mm，肩部沟基部胶厚为g＝1.8mm，因此相当于肩部处厚度比胎冠厚度厚了c+d+e-(f-g)＝1.1+1.0+0.7-(2.0-1.8)＝2.5mm，公差为±0.5mm。如图3所示，所述主沟由轮胎内侧起依次为第一主沟，第二主沟，第三主沟，第四主沟，所述第一主沟内侧距胎冠的中心的距离为L12，所述第一主沟外侧距胎冠的中心的距离为L11；所述第二主沟内侧距胎冠的中心的距离为L22，所述第一主沟外侧距胎冠的中心的距离为L21；所述第三主沟内侧距胎冠的中心的距离为L31，所述第一主沟外侧距胎冠的中心的距离为L32；所述第四主沟内侧距胎冠的中心的距离为L41，所述第一主沟外侧距胎冠的中心的距离为本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种改善沟底弧的UHP轮胎，包括胎冠、胎肩和主沟，其特征在于：所述轮胎的沟底弧为平滑过渡的圆弧，该圆弧的圆心为两条直线的交点，其中一条直线为经过所述胎冠的中心下点（1）的垂线(5)，另一条直线为经过所述轮胎冠部中心下点（1）和轮胎肩部下点（2）之间连线的垂直平分线(6)。

【技术特征摘要】
1.一种改善沟底弧的UHP轮胎，包括胎冠、胎肩和主沟，其特征在于：所述轮胎的沟底弧为平滑过渡的圆弧，该圆弧的圆心为两条直线的交点，其中一条直线为经过所述胎冠的中心下点（1）的垂线(5)，另一条直线为经过所述轮胎冠部中心下点（1）和轮胎肩部下点（2）之间连线的垂直平分线(6)。2.如权利要求1所述的一种改善沟底弧的UHP轮胎，其特征在于：还包括冠带层、带束层，所述胎冠的中心深度a，胎肩的厚度b，冠带层的厚度c，带束层的端点胶厚d，主沟基部的胶厚f和胎肩基部的胶厚g之间的关系为。3.如权利要求1所述的一种改善沟底弧的UHP轮胎，其特征在于：所述主沟由轮胎内侧起依次为第一主沟，第二主沟，第三主沟，第四主沟，所述第一主沟内侧距胎冠的中心...

【专利技术属性】
技术研发人员：高飞，
申请(专利权)人：安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司，
类型：新型
国别省市：安徽,34