接合构造制造技术

本发明专利技术的接合构造具备第一金属板和一对第二金属板，在一上述第二金属板的端面和另一上述第二金属板的端面相对的状态下，使上述一对第二金属板分别与上述第一金属板重合，利用单一熔融金属块使相互相对的上述端面与上述第一金属板一体地接合。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种接合构造。本申请基于2014年08月29日在日本申请的特愿2014-175620号和2015年02月04日在日本申请的特愿2015-020332号主张优先权，且将它们的内容在此引用。
技术介绍
具有承载式车身结构的汽车车体通过将多个成形板在使各个缘部相互重合的状态下进行焊接而组装。在成形板的焊接中使用电阻点焊接及激光焊接等。汽车车体中，在负载高载荷的部分及搭载发动机等重量物的部分接合下边梁(门槛)、侧梁及各种柱等结构部件。由此，确保汽车车体所要求的刚性及强度。近年来，要求进一步提高各结构部件的接合强度及各种刚性(扭转刚性或弯曲刚性)。另一方面，为了通过提高燃耗率来减少温暖化气体的排出量，还要求各结构部件的进一步轻量化。例如，下述专利文献1中公开有一种作为汽车车体的结构部件的下边梁与其它结构部件的接合构造。在下边梁的长边方向的端部设有向下边梁内侧折弯的向内凸缘。下边梁经由上述向内凸缘与其它结构部件(例如A柱底部)接合。下述专利文献2中公开有一种车辆侧部结构，具备：包含下边梁外部的下边梁外板、使下边梁外部的内侧向车体前后方向延伸并与下边梁外部接合的下边梁加强件、具有与下边梁加强件的后端相对的前壁的后车轮罩构件、与下边梁加强件的后端部连接且具有堵塞下边梁加强件的后端开口的后壁的连结构件，后车轮罩构件的前壁与连结构件的后壁接合。根据该车辆侧部结构，可提高下边梁后端侧的刚性。另外，下述专利文献3中公开有一种具有前纵梁主体部及位于其后部且下方的上弯部的前纵梁。该前纵梁通过使左右一对内部件和外部件相互对接并进行点焊接而构成。内部件及外部件具有以相互相接的方式成形为凹形状的上下方向中间部。通过使这些上下方向中间部彼此相互对接并进行点焊接，在前纵梁设置结合部。图22是表示普通的汽车车体200的结构例的图。如图22所示，作为结构部件，汽车车体200具备：下边梁(门槛)202、A柱(前柱)203、B柱(中间柱)204及上边梁205等。随着汽车的高性能化，要求进一步提高汽车车体200的刚性(扭转刚性或弯曲刚性)且进一步提高操纵稳定性及静音性等舒适性。图23是表示下边梁202的一例的立体图。此外，为了容易解读附图，图23中，利用双点划线以透明的状态表示下边梁内板206及下边梁外板207。如图23所示，下边梁202具有由下边梁内板206、下边梁外板207、第一加强件208、及第二加强件209构成的封闭截面。下边梁内板206在其宽度方向的两端部分别具有两个凸缘206a及206b，并且具有以这两个凸缘206a及206b为要素的帽型横截面形状。下边梁外板207在其宽度方向的两端部分别具有两个凸缘207a及207b，并且具有以这两个凸缘207a及207b为要素的帽型横截面形状。第一加强件208在配置于两个凸缘206a及206b和两个凸缘207a及207b之间，且以3片层合与下边梁内板206及下边梁外板207重合的状态下，利用通过电阻点焊接而形成的焊核(熔融金属块)210进行接合。第二加强件209也与第一加强件208一样，在配置于两个凸缘206a及206b和两个凸缘207a及207b之间，且以3片层合与下边梁内板206及下边梁外板207重合的状态下，利用通过电阻点焊接而形成的焊核210进行接合。另外，第一加强件208及第二加强件209在下边梁内板206及下边梁外板207各自的长边方向上，相互碰到(抵接)或分开地配置。此外，通常，焊核210形成于板厚方向中央部，因此，不能从外部观察到焊核210，但为了便于说明，图23中，以可识别焊核210的位置的方式进行图示。这样，汽车车体所使用的结构部件大多通过焊接组装。因此，为了提高汽车车体的刚性，除了激光焊接、电弧焊接以外，使用等离子焊接之类的线状连接焊接是有效的。与之相对，作为汽车车体的结构部件的焊接方法，为了低成本，使用最多的电阻点焊接为不是连续焊接的点状的不连续焊接，因此，与连续焊接相比，不利于结构部件的刚性方面。因此，开发一种技术，即使使用电阻点焊接，也可提高汽车车体的刚性。例如下述专利文献4～6中公开有一种通过电阻点焊接而组装的各种结构部件。现有技术文献专利文献专利文献1：日本国特开2012-144185号公报专利文献2：日本国专利第5411245号公报专利文献3：日本国专利第3820867号公报专利文献4：日本国专利第5082249号公报专利文献5：日本国专利第5599553号公报专利文献6：日本国专利第5261984号公报专利技术所要解决的课题专利文献1所公开的汽车车体的接合构造中，在相互邻接的向内凸缘之间存在间隙的状态下，下边梁经由向内凸缘与其它结构部件接合。即，在邻接的向内凸缘彼此分离的状态下，下边梁与其它结构部件接合，因此，下边梁的刚性降低，其结果，作为下边梁要求的功能降低。另外，为了抑制下边梁刚性的降低，还考虑如下方法，即，在使邻接的向内凸缘彼此重合的状态下，将向内凸缘的重合部及其附近进行焊接，由此，来接合下边梁与其它结构部件。但是，该方法中，由于使邻接的向内凸缘的一部分重合，导致重量增加，其结果，为了减少全球变暖气体，在现有的汽车车体中难以实现要求极其强烈的大幅度的轻量化。专利文献2所公开的结构中，需要使用连结构件之类的新的零件。即，该结构中，由于增设连结构件，导致重量增加，其结果，如上述难以在汽车车体中难以实现要求强烈的轻量化。专利文献3所公开的结构中，首先，与相对于接合强度较低的碰撞方向(车辆前后方向)成垂直的面对接并进行点焊接。因此，碰撞时，在点焊接部容易产生断裂，难以得到期望的碰撞特性。另外，仅使不同的部件彼此的边缘对接并进行点焊接时，更容易断裂。专利文献4～6中均未公开暗示图23所示的结构部件即下边梁202，该下边梁202具有由下边梁内板206、下边梁外板207、第一加强件208及第二加强件209构成的封闭截面，且使第一加强件208及第二加强件209在下边梁内板206及下边梁外板207各自的长边方向上碰到或分开地配置。因此，即使基于专利文献4～6所公开的专利技术，也不能提供具有通过电阻点焊接也可以尽可能提高刚性的结构的下边梁202。如上述，下边梁202那样的汽车车体的结构部件需要低成本、轻量且高刚性。通过扩大下边梁202中的两个凸缘206a及206b和两个凸缘207a及207b的焊接范围(例如增加点焊接数量(焊核数量))，可以提高结构部件的刚性，但不可否认由于扩大焊接范围，焊接成本上升。另外，如果使两个凸缘206a及206b和两个凸缘207a及207b在下边梁内板206及下边梁外板207各自的长边方向上重合焊接，则可以提高结构部件的刚性，但相应地，不仅材料成本增加，而且结构部件的重量也增加。因此，需要开发具有不扩大两个凸缘206a及206b和两个凸缘207a及207b的焊接范围，就可以提高每1个点焊接带来的刚性的结构的结构部件。这样，近年来，需要平衡良好地实现对汽车车体的低成本化、轻量化及高刚性化之类的3个要求。例如，如果通过增加点焊接数量来扩大凸缘的焊接范围，则汽车车体的刚性提高，但随着焊接范围的扩大，焊接成本不可避免地上升。另外，如果增大凸缘，则汽车车体的刚性提高，但随着凸缘的大型化，材料成本增加，并且重量也增加，其结果，难以实现汽车车体本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种接合构造，其特征在于，具备：第一金属板；一对第二金属板，在一所述第二金属板的端面和另一所述第二金属板的端面相对的状态下，使所述一对第二金属板分别与所述第一金属板重合，利用单一熔融金属块使相互相对的所述端面与所述第一金属板一体地接合。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.08.29 JP 2014-175620;2015.02.04 JP 2015-020331.一种接合构造，其特征在于，具备：第一金属板；一对第二金属板，在一所述第二金属板的端面和另一所述第二金属板的端面相对的状态下，使所述一对第二金属板分别与所述第一金属板重合，利用单一熔融金属块使相互相对的所述端面与所述第一金属板一体地接合。2.如权利要求1所述的接合构造，其特征在于，所述一对第二金属板存在于同一平面上。3.如权利要求1或2所述的接合构造，其特征在于，相互相对的所述端面间的距离为0mm以上且不足1mm。4.如权利要求1或2所述的接合构造，其特征在于，将所述一对第二金属板的板厚定义为t(mm)，且将相互相对的所述端面间的距离定义为G(mm)时，满足下述式(a)，即0mm2≤G×t＜1mm2(a)。5.如权利要求1或2所述的接合构造，其特征在于，相互相对的所述端面间的距离不足所述第二金属板的板厚的40％。6.如权利要求1～5中任一项所述的接合构造，其特征在于，相互相对的所述端面的延伸长度为3mm以上且不足50m...

【专利技术属性】
技术研发人员：大塚研一郎，中泽嘉明，西村隆一，泰山正则，
申请(专利权)人：新日铁住金株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP