前减震塔座的安装结构及具有该安装结构的发动机舱制造技术

本实用新型专利技术提供了一种前减震塔座的安装结构，包括前减震塔座、导水板、纵梁总成、前围总成、A柱和轮罩，所述前减震塔座直接与导水板、纵梁总成、前围总成、A柱、轮罩固定连接成一体。采用本实用新型专利技术，优化了前减震塔座与纵梁总成、A柱和前围总成所构成的受力框架结构，提高了车身骨架的受力性能。本实用新型专利技术还提供了一种具有该安装结构的发动机舱。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车制动
，尤其涉及一种前减震塔座的安装结构及具有该安装结构的发动机舱。
技术介绍
前减震器的减震塔座与上纵梁、前纵梁、A柱和前围总成构成的受力框架，用于承受部分碰撞力的传递以及左/右轮受力不均匀时的车身扭转力的传递，保证行驶稳定，保障驾驶人的行车安全。现有前减震器的减震塔座的安装结构一般存在如下不足：(1)部分车型为了解决整车扭转问题，需要在左、右减震器安装板之间增加加强横梁；(2)部分车型为了强化减震塔座与A柱和前围总成的连接，增设连接板。可见，现有减震塔座的安装结构复杂，导致整个受力框架的应力集中问题严重，影响车身骨架的受力性能。此外，减震塔座的排水孔沿Y向设计，雨水直接从A柱外侧流走，容易污染前车门及门洞区域。当车门打开时，门及门洞可能全是水渍弄脏衣物而引起消费者反感。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题在于，提供一种前减震塔座的安装结构及具有该安装结构的发动机舱，优化前减震塔座与纵梁总成、A柱和前围总成所构成的受力框架结构，提高车身骨架的受力性能。为了解决上述技术问题，根据本技术的一个方面，提供了一种前减震塔座的安装结构，其包括前减震塔座、导水板、纵梁总成、前围总成、A柱和轮罩，所述前减震塔座直接与导水板、纵梁总成、前围总成、A柱、轮罩固定连接成一体。作为上述技术方案的改进，所述前减震塔座包括左、右减震器安装板，所述纵梁总成包括上纵梁，所述左、右减震器安装板直接与导水板、上纵梁、前围总成、A柱、轮罩固定连接成一体。作为上述技术方案的改进，所述纵梁总成包括前纵梁，所述导水板直接与前围总成、前纵梁固定连接成一体。作为上述技术方案的改进，所述上纵梁和前纵梁直接与轮罩固定连接成一体。作为上述技术方案的改进，所述导水板包括槽体和分别设置在所述槽体两端的安装部，所述槽体两端的安装部分别与所述左、右减震器安装板贴合固定。作为上述技术方案的改进，所述左、右减震器安装板与所述槽体两端的安装部的连接面上分别固设有加强板。作为上述技术方案的改进，所述前减震塔座和导水板对应所述轮罩的区域上开设有排水口。作为上述技术方案的改进，所述左、右减震器安装板直接与导水板、上纵梁、前围总成、A柱、轮罩焊接固定。作为上述技术方案的改进，所述导水板直接与前围总成、前纵梁焊接固定。作为上述技术方案的改进，所述上纵梁和前纵梁直接与轮罩焊接固定。根据本技术的另一个方面，还提供了一种发动机舱，包括上述内容的前减震塔座的安装结构。实施本技术的一种前减震塔座的安装结构及具有该安装结构的发动机舱，与现有技术相比较，具有如下有益效果：(1)将前减震塔座与导水板、纵梁总成、前围总成、A柱等直接连接在一起来承受前减震器的施力，起到支撑车身的作用；同时承受碰撞时正前方力的传递，防止乘员舱侵入量和加速度过大；(2)前减震塔座的两端直接连接到A柱内板上，经过A柱内板的遮挡，雨水不会进入门洞区域，并且通过在前减震塔座对应轮罩的区域上设计排水口，使雨水能够往轮罩区域下方排放，避免雨水直接流入门洞处，当车门打开时，门及门洞可能全是水渍弄脏衣物而引起消费者反感；(3)导水板和前围总成把左/右减震器总成连接成一体，承受汽车行驶过程中由于路面不平而受到的扭转力，无需在左、右减震器安装板之间连接横梁加固就能保证整车扭转的刚度性能；(4)可根据目前工艺约束，尽量降低对减震器安装板厚度或材料等级的需求，通过加强板解决应力集中问题；(5)前减震塔座与前围总成和A柱直接连接，取消前减震塔座与前围总成之间的加强连接件，简化车身结构，且保证前碰撞力有效传递至A柱；(6)轮距可在现有结构一定范围内变动，仅改四个孔位置即可，不影响车身构架结构，减小改款车周期及风险。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例的附图作简单地介绍。图1是本技术提供的前减震塔座的安装结构及具有该安装结构的发动机舱的结构示意图；图2是前减震塔座的结构示意图。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。参见图1和图2所示，根据本技术的一个方面，一种前减震塔座的安装结构，其包括前减震塔座、导水板2、纵梁总成3、前围总成4、A柱5和轮罩6，所述前减震塔座直接与导水板2、纵梁总成3、前围总成4、A柱5、轮罩6固定连接成一体。其中，所述前减震塔座包括左、右减震器安装板1，所述纵梁总成3包括左、右上纵梁(下文统称为上纵梁31)以及左、右前纵梁(下文统称为前纵梁32)，所述前围总成4包括前围板，所述A柱5包括左、右A柱(下文统称为A柱5)，所述轮罩6包括左、右轮罩(下文统称为轮罩6)。在本实施例中，所述左、右减震器安装板1直接与导水板2、上纵梁31、前围总成4、A柱5、轮罩6固定连接成一体，加强了左、右减震器安装板1与导水板2、上纵梁31、前围总成4、A柱5、轮罩6之间的连接结构。优选地，所述左、右减震器安装板1直接与导水板2、上纵梁31、前围总成4的前围板、A柱5、轮罩6焊接固定。在本实施例中，所述导水板2直接与前围总成4、前纵梁32固定连接成一体，加强了导水板2与前围总成4、前纵梁32之间的连接结构。优选地，所述导水板2直接与前围总成4的前围板、前纵梁32焊接固定。在本实施例中，所述上纵梁31和前纵梁32直接与轮罩6固定连接成一体，加强了纵梁总成3与轮罩6之间的连接结构。优选地，所述上纵梁31和前纵梁32直接与轮罩6焊接固定。在本实施例中，所述导水板2包括槽体21和分别设置在所述槽体21两端的安装部22，所述槽体21两端的安装部22分别与所述左、右减震器安装板1贴合并焊接固定。需要说明的是，本技术将前减震塔座与导水板2、纵梁总成3、前围总成4、A柱5等直接连接在一起来承受前减震器的施力，起到支撑车身的作用，同时承受碰撞时正前方力的传递，防止乘员舱侵入量和加速度过大；导水板2和前围总成4把左、右减震器总成连接成一体，承受汽车行驶过程中由于路面不平而受到的扭转力，无需在左、右减震器安装板1之间连接横梁加固就能保证整车扭转的刚度性能；前减震塔座与前围总成4和A柱5直接连接，取消前减震塔座与前围总成4、A柱5之间的加强连接件，简化车身结构，且保证前碰撞力有效传递至A柱5。由于前减震塔座的两端直接连接到A柱5内板上，经过A柱5内板的遮挡，雨水不会进入门洞区域，因此，通过在所述前减震塔座(即左、右减震器安装板1)和导水板对应轮罩6的区域上设计排水口7，使雨水能够往轮罩6区域下方排放，避免雨水直接流入门洞处，当车门打开时，门及门洞可能全是水渍弄脏衣物而引起消费者反感。此外，根据目前工艺约束，为了尽量降低对减震器安装板厚度或材料等级的需求，通过在所述左、右减震器安装板1与所述槽体21两端的安装部22的连接面上分别固设加强板8，解决减震器安装板应力集中的问题。轮距可在现有结构一定范围内变动，仅改四个孔位置(也即减震器的安装孔位置，如图2中序号9的指示)即本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种前减震塔座的安装结构，其特征在于，包括前减震塔座、导水板、纵梁总成、前围总成、A柱和轮罩，所述前减震塔座直接与导水板、纵梁总成、前围总成、A柱、轮罩固定连接成一体。

【技术特征摘要】
1.一种前减震塔座的安装结构，其特征在于，包括前减震塔座、导水板、纵梁总成、前围总成、A柱和轮罩，所述前减震塔座直接与导水板、纵梁总成、前围总成、A柱、轮罩固定连接成一体。2.如权利要求1所述的前减震塔座的安装结构，其特征在于，所述前减震塔座包括左、右减震器安装板，所述纵梁总成包括上纵梁，所述左、右减震器安装板直接与导水板、上纵梁、前围总成、A柱、轮罩固定连接成一体。3.如权利要求2所述的前减震塔座的安装结构，其特征在于，所述纵梁总成包括前纵梁，所述导水板直接与前围总成、前纵梁固定连接成一体。4.如权利要求3所述的前减震塔座的安装结构，其特征在于，所述上纵梁和前纵梁直接与轮罩固定连接成一体。5.如权利要求2所述的前减震塔座的安装结构，其特征在于，所述导水板包括槽体和分别...

【专利技术属性】
技术研发人员：项明，杨国勇，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东;44