控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统及其控制方法技术方案

本发明专利技术公开了控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统及其控制方法。涉及纯电动汽车控制技术领域，该系统能对纯电动汽车的充电进行控制和控制器不掉电，包括电子刹车单元、机械刹车单元和控制器；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，在机械刹车启动阀内设有压力传感器；在连杆上固定设有支撑杆，在支撑杆上设有发光灯；支撑杆的外端部滑动连接在滑槽内；电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端、发光灯的控制端、压力传感器、每个二号光电感应传感器、每个三号光电感应传感器和每个四号光电感应传感器分别与控制器电连接。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及纯电动汽车控制
，具体涉及一种控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统及其控制方法。
技术介绍
目前纯电动汽车一般都没有峰谷电充电控制，并且控制器易掉电，致使由控制器控制的器件无法做出反应，导致纯电动汽车整车控制系统失灵的状况出现，纯电动汽车的控制器掉电导致控制器不能工作，严重时会引起交通事故。因此，设计一种纯电动车制动效果好的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统及其控制方法显得非常必要。
技术实现思路
本专利技术是为了解决现有纯电动车控制的上述不足，提供一种智能化程度高、能对纯电动汽车的充电进行控制和控制器不掉电的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统及其控制方法。以上技术问题是通过下列技术方案解决的：控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，包括车架、连杆、刹车踏板、电子刹车单元、机械刹车单元和控制器；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，并且机械刹车单元的机械刹车启动阀与连杆的前端正对布置，连杆的前端与机械刹车启动阀为可接触式连接；在机械刹车启动阀内设有压力传感器；电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端和压力传感器分别与控制器电连接；在踩下刹车踏板时，电子刹车单元要先于机械刹车单元启动。作为优选，还包括安装有电动汽车充电APP的手机、安装有电动汽车充电APP的同步模块、使用峰谷电计费充电的充电器、无线模块、存储器和能检测电动汽车的充电电池温度的温度传感器，电动汽车的充电电池的充电端连接在充电器上，充电器的控制端、无线模块、存储器、同步模块和温度传感器分别与控制器连接，手机通过无线模块与控制器通信连接。作为优选，控制器的供电系统还包括三号节点、二号节点、一号节点、二极管D1、二极管D2和供电系统的公共地GND；电源切换单元为MOS管开关，主用电导通控制装置包括外壳和设置在外壳内的主动控制单元和被控制开关，并且被控制开关的开闭由主动控制单元产生的控制力来控制，当主动控制单元产生的控制力在设定控制力以上时被控制开关闭合，当主动控制单元产生的控制力小于设定控制力时被控制开关断开；主用电源单元的正极端、主动控制单元的正极电源输入端和被动控制开关的一端分别电连接在三号节点上，被动控制开关的另一端、二极管D2的正极端和主用电源监测单元的正极电源输入端分别电连接在一号接点上，主用电源监测单元的高电平输出端电连接在MOS管开关的栅极G上，备用电源单元的正极端电连接在二极管D1的正极端上，二极管D1的负极端电连接在MOS管开关的源极S上，直流传感器的电流输入端电连接在MOS管开关的漏极D上，直流传感器的电流输出端、二极管D2的负极端和控制器的正极电源输入端分别电连接在二号节点上，直流传感器的控制端与控制器相连接，主用电源单元的接地端、主动控制单元的接地端、主用电源监测单元的接地端、备用电源单元的接地端和控制器的接地端分别与公共地GND电连接。作为优选，主动控制单元包括固定连接在外壳的下内壁上的电磁铁和可调限流器，可调限流器的一端电连接在三号节点上，可调限流器的另一端电连接在电磁铁的一端上，电磁铁的另一端与公共地GND电连接，可调限流器的控制端与控制器相连接；被控制开关包括弹性机构、磁性片、导电片、一号触点和二号触点，弹性机构的上端固定连接在外壳的上内壁上，弹性机构的下端固定连接在磁性片的上表面，磁性片的下表面固定连接在导电片的上表面上，一号触点和二号触点分别固定布置在电磁铁和导电片之间的外壳内，并且当电磁铁产生的磁力在设定值以上时导电片能同时压紧接触连接在一号触点上和二号触点上；一号触点与三号节点电连接，二号触点与一号节点电连接。作为优选，主用电源监测单元包括电源监测芯片、电容器C1、电容器C2、电容器C3、电容器C4、电容器C5、电阻R1和电阻R2；电容C1的一端、电容C2的一端和电源监测芯片的VDD端分别电连接在主用电源单元正电极上，电源监测芯片的OUT端电连接在电阻R1的一端上，电阻R1的另一端、电容器C3的一端、电容器C4的一端、电容器C5的一端和电阻R2的一端分别电连接在MOS管开关的栅极G上，电容器C1的另一端、电容器C2的另一端、电源监测芯片的NC端、电源监测芯片的VSS端、电源监测芯片的DS端、电容器C3的另一端、电容器C4的另一端、电容器C5的另一端和电阻R2的另一端分别电连接在供电系统的公共地GND上。一种适用于控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的分时充电管理方法，其特征在于，分时充电管理方法如下：当用户要对电动汽车的充电电池进行充电时，用户先用手机通过无线模块与控制器建立通信连接，然后让手机上的电动汽车充电APP和同步模块上的电动汽车充电APP建立同步连接，然后用户通过手机上的电动汽车充电APP将要充电的车辆状态信息同步写入到同步模块中的电动汽车充电APP上，车辆状态信息包括当前车辆充电电池已有的电量值占满电量值的百分比、充电后需要让充电电池的电量值占满电量值的百分比和取车时间，并把车辆状态信息存储到存储器中，然后用户把电动汽车的充电插头连接在充电插座上；然后控制器从同步模块中调用车辆状态信息，控制器根据电动汽车当前车辆状态信息和环境参数信息进行电量计算并下达分时充电控制命令，控制器对当前车辆进行分时充电；环境参数信息包括峰谷电计费起止时间和充电电池当前的温度；若当前时间处于谷电计费时间内，控制器给充电器发出谷电充电指令，随即由充电器对电动汽车的充电电池进行充电；若当前时间处于峰电计费时间内，则控制器根据用户设定的车辆状态信息对电动汽车的充电电池是否充电进行判断操作，若电动汽车的充电电池经过充电判断，判定为需要充电则对电动汽车的充电电池进行充电，若判定为禁止充电则停止对电动汽车的充电电池进行充电；充电判断过程如下：先由人工或控制器对充电器赋一个基础电量阈值和一个基础电量系数值，然后控制器读取当前时间、谷电计费时间开启时间和当前车辆充电电池已有的电量值，控制器计算当前时间与谷电计费时间开启时间的差值得出时间差值，然后，把基础电量系数值除以时间差值后得出的数值加上当前车辆的充电电池电量值大于或等于基础电量阈值则判定为禁止充电，若基础电量系数值除以时间差值后得出的数值加上当前车辆的充电电池电量值小于基础电量阈值则判定为需要充电；充电器上个统计周期中对应日期的平均用车小时数乘以给定百分比系数得出电量修正值，基础电量阈值由基础电量值加上电量修正值得出，基础电量值是充电电池的一个统一数值。一种适用于控制器不会掉电的纯本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，其特征在于，包括车架、连杆、刹车踏板、电子刹车单元、机械刹车单元和控制器(30)；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，并且机械刹车单元的机械刹车启动阀与连杆的前端正对布置，连杆的前端与机械刹车启动阀为可接触式连接；在机械刹车启动阀内设有压力传感器；电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端和压力传感器分别与控制器电连接；在踩下刹车踏板时，电子刹车单元要先于机械刹车单元启动。

【技术特征摘要】
1.一种控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，其特征在于，包括车架、
连杆、刹车踏板、电子刹车单元、机械刹车单元和控制器(30)；连杆滑动连接在车
架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，并且机械刹车
单元的机械刹车启动阀与连杆的前端正对布置，连杆的前端与机械刹车启动阀为可接
触式连接；在机械刹车启动阀内设有压力传感器；电子刹车单元的控制端、机械刹车
单元的控制端和压力传感器分别与控制器电连接；在踩下刹车踏板时，电子刹车单元
要先于机械刹车单元启动。
2.一种根据权利要求1所述的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，其
特征在于，还包括安装有电动汽车充电APP的手机(54)、安装有电动汽车充电APP
的同步模块(55)、使用峰谷电计费充电的充电器(56)、无线模块(M2)、存储器
(M3)和能检测电动汽车的充电电池(58)温度的温度传感器(57)，电动汽车的充
电电池(58)的充电端连接在充电器上，所述充电器的控制端、无线模块(M2)、存
储器(M3)、同步模块(55)和温度传感器分别与控制器连接，所述手机通过无线模
块与控制器通信连接。
3.一种根据权利要求1所述的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，其
特征在于，控制器的供电系统还包括三号节点(42)、二号节点(35)、一号节点(36)、
二极管D1、二极管D2和供电系统的公共地GND；所述电源切换单元(K1)为MOS管
开关(33)，主用电导通控制装置(39)包括外壳(52)和设置在外壳内的主动控制
单元(49)和被控制开关(51)，并且被控制开关的开闭由主动控制单元产生的控制
力来控制，当主动控制单元产生的控制力在设定控制力以上时被控制开关闭合，当主
动控制单元产生的控制力小于设定控制力时被控制开关断开；所述主用电源单元的正
极端、主动控制单元的正极电源输入端和被动控制开关的一端分别电连接在三号节点
(42)上，所述被动控制开关的另一端、二极管D2的正极端和主用电源监测单元的
正极电源输入端分别电连接在一号接点(36)上，所述主用电源监测单元的高电平输
出端电连接在MOS管开关的栅极G上，所述备用电源单元的正极端电连接在二极管
D1的正极端上，所述二极管D1的负极端电连接在MOS管开关的源极S上，所述直流
传感器的电流输入端(b1)电连接在MOS管开关的漏极D上，所述直流传感器的电流
输出端(b2)、二极管D2的负极端和控制器的正极电源输入端(e1)分别电连接在二
号节点上，所述直流传感器的控制端(b3)与控制器相连接，所述主用电源单元的接

\t地端、主动控制单元的接地端、主用电源监测单元的接地端、备用电源单元的接地端
和控制器的接地端分别与公共地GND电连接。
4.一种根据权利要求3所述的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，其
特征在于，主动控制单元(49)包括固定连接在外壳(52)的下内壁上的电磁铁(47)
和可调限流器(44)，可调限流器的一端电连接在三号节点(42)上，可调限流器的
另一端电连接在电磁铁的一端(45)上，电磁铁的另一端(48)与公共地GND电连接，
可调限流器(44)的控制端与控制器(30)相连接；被控制开关(51)包括弹性机构
(40)、磁性片(53)、导电片(41)、一号触点(43)和二号触点(50)，弹性机构的
上端固定连接在外壳的上内壁上，弹性机构的下端固定连接在磁性片的上表面，磁性
片的下表面固定连接在导电片的上表面上，一号触点和二号触点分别固定布置在电磁
铁和导电片之间的外壳内，并且当电磁铁产生的磁力在设定值以上时导电片能同时压
紧接触连接在一号触点上和二号触点上；一号触点与三号节点电连接，二号触点与一
号节点电连接。
5.一种根据权利要求3所述的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统，其
特征在于，主用电源监测单元(37)包括电源监测芯片(38)、电容器C1、电容器C2、
电容器C3、电容器C4、电容器C5、电阻R1和电阻R2；所述电容C1的一端、电容
C2的一端和电源监测芯片的VDD端分别电连接在主用电源单元正电极上，所述电源
监测芯片的OUT端电连接在电阻R1的一端上，所述电阻R1的另一端、电容器C3的
一端、电容器C4的一端、电容器C5的一端和电阻R2的一端分别电连接在MOS管开
关的栅极G上，所述电容器C1的另一端、电容器C2的另一端、电源监测芯片的NC
端、电源监测芯片的VSS端、电源监测芯片的DS端、电容器C3的另一端、电容器
C4的另一端、电容器C5的另一端和电阻R2的另一端分别电连接在供电系统的公共
地GND上。
6.一种适用于权利要求2所述的控制器不会掉电的纯电动汽车整车制动系统的
分时充电管理方法，其特征在于，分时充电管理方法如下：当用户要对电动汽车的充
电电池进行充电时，用户先用手机通过无线模块与控制器建立通信连接，然后让手机
上的电动汽车充电APP和同步模块上的电动汽车充电APP建立同步连接，然后用户通
过手机上的电动汽车充电APP将要充电的车辆状态信息同步写入到同步模块中的电
动汽车充电APP上，所述车辆状态信息包括当前车辆充电电池已有的电量值占满电量

\t值的百分比、充电后需要让充电电池的电量值占满电量值的百分比和取车时间，并把
车辆状态信息存储到存储器中，然后用户把电动汽车的充电插头连接在充电插座上；
然后控制器从同步模块中调用车辆状态信息，控制器根据电动汽车当前车辆状态信息
和环境参数信息进行电量计算并下达分时充电控制命令，控制器对当前车辆进行分时
充电；所述环境参数信息包括峰谷电计费起止时间和充电...

【专利技术属性】
技术研发人员：于小兵，王建江，代兆洋，胡兴伟，方山鹰，
申请(专利权)人：杭州新时空电动汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：浙江;33