车辆的控制装置制造方法及图纸

控制装置根据曲柄轴的旋转速度与节流开度之间的关系计算吸气负压的推定值(步骤S24)。接着，在内燃机运转中使用的CNG的燃烧效率越高，控制装置将在步骤S24中计算出的吸气负压的推定值PE设定得越大(步骤S25)。并且，在校正后的吸气负压的推定值PE为判断值PTh以下时(步骤S26：是)，控制装置开始负压恢复处理(步骤S27)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆的控制装置，具备：内燃机，使用气体燃料运转；以及增压装置，利用内燃机的吸气通道的吸气负压来助推制动操作力。
技术介绍
专利文献1公开了一种车辆，具备使用CNG(压缩天然气)等气体燃料运转的内燃机。在该车辆中，当内燃机正在进行空转运转时，配置于吸气通道的节流阀的开度被控制为第1开度。另外，当车辆行驶中被要求减速时，禁止向内燃机供给气体燃料，并且节流阀的开度被控制成小于第1开度。由此，吸气通道中的节流阀的下游侧的吸气负压变大，增压装置的增压压力变大。其结果，能够利用增压装置适当地助推驾驶者对刹车踏板的操作力。在这种情况下，吸气通道中的节流阀的下游侧的压力越低，吸气负压变得越大。增压压力是基于吸气负压与大气压之差的值。作为具备使用气体燃料运转的内燃机的车辆，已知有这样的车辆：推定吸气负压，当该推定值为判断值以下时，开始增大增压压力的负压恢复处理。内燃机旋转速度越大，吸气负压越容易变大。节流阀的开度越小，吸气负压越容易变大。另外，节流阀的开度与油门踏板的开度大致对应。因此，能够代替节流阀的开度而使用油门踏板的开度推定吸气负压。但是，在推定吸气负压，对该推定值和判断值进行比较，由此决定负压恢复处理的开始定时的情况下，若吸气负压的推定精度低，则负压恢复处理的开始定时容易发生偏差。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2013-231427号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题本专利技术的目的在于，提供一种车辆的控制装置，能够精度良好地推定吸气通道中的比节流阀靠下游侧的吸气负压，恰当地决定负压恢复处理的开始定时。用于解决课题的手段为了解决上述课题，提供一种车辆的控制装置，具有：内燃机，使用气体燃料运转；以及增压装置，利用吸气通道中的节流阀的下游侧的吸气负压助推制动操作力。控制装置具备：负压推定部，根据节流阀的开度或油门踏板的开度与内燃机旋转速度之间的关系，计算吸气负压的推定值；以及恢复控制部，根据吸气负压的推定值来决定增大增压装置的增压压力的负压恢复处理的开始定时。控制装置还具备负压校正部，在内燃机运转中使用的气体燃料的燃烧效率越高，负压校正部将通过负压推定部计算出的吸气负压的推定值设定得越大。当通过负压校正部进行了校正的吸气负压的推定值为判断值以下时，恢复控制部开始负压恢复处理。附图说明图1是具备本专利技术的控制装置的车辆的一部分的概要结构图。图2是按照燃料性状来表示曲柄轴正在以某个速度旋转时的吸气负压与节流开度的关系的曲线图。图3是示出为了学习在内燃机运转中使用的CNG的性状而执行的处理程序的流程图。图4是示出用于决定负压恢复处理的开始定时而执行的处理程序的流程图。图5是示出具备其他例的控制装置的车辆的一部分的概要结构图。具体实施方式下面依照图1～图4来说明将本专利技术的车辆的控制装置具体化的一实施方式。如图1所示，在车辆上搭载有内燃机10、制动装置30。内燃机10是两用燃料型内燃机，选择性地切换使用作为液体燃料的汽油和作为气体燃料的CNG。在内燃机10的汽缸11的内部收纳有进行往返运动的活塞12。活塞12的往返运动通过连接杆13转换为旋转运动而传递给曲柄轴14。内燃机旋转速度、即曲柄轴14的旋转速度NE由曲柄位置传感器111进行检测。汽缸11的内周面、活塞12的顶面以及缸盖15形成燃烧室16。在燃烧室16的上部，以与活塞12对置的方式配置有火花塞17。在燃烧室16中连接有吸气通道18和排气通道19，吸入空气在吸气通道18中流动，从燃烧室16排出的排气在排气通道19中流动。在吸气通道18中配置有节流阀21。节流阀21的开度通过致动器20的驱动来调整。在吸气通道18中，于节流阀21的下游侧安装有喷射汽油的第1燃料喷射阀22和喷射CNG的第2燃料喷射阀23。汽油以及CNG等燃料在吸气通道18中的节流阀21的下游侧喷射。当吸气阀24处于开阀时，包含从燃料喷射阀22喷射的汽油、从燃料喷射阀23喷射的CNG以及吸入空气的混合气体从吸气通道18供给到燃烧室16。在燃烧室16中，火花塞17使混合气体燃烧。然后，当排气阀25被开阀时，排气从燃烧室16排出到排气通道19。制动装置30具备增压装置32以及主缸体33。增压装置32助推驾驶者对刹车踏板31的操作力、即制动操作力。主缸体33产生与被增压装置32助推了的制动操作力相应的液压。对车辆赋予与在主缸体33内产生的液压相应的制动力。增压装置32利用吸气通道18中的节流阀21的下游侧的吸气负压助推制动操作力。在增压装置32形成有大气压室321以及负压室322。大气压室321与大气连通。负压室322经由负压供给通道34而与吸气通道18中的节流阀21的下游侧连通。在负压供给通道34安装有单向阀35。单向阀35允许空气从负压室322向吸气通道18流动，并限制空气从吸气通道18向负压室322流动。因此，负压室322的压力与吸气负压为相同程度。与负压室322内的压力和大气压室321内的压力之差相应的增压压力越大，增压装置32能够有效助推制动操作力。负压室322内的压力越低，增压压力越容易增大。另外，大气压室321内的压力越大，增压压力越容易增大。在控制装置100上，除了曲柄位置传感器111之外，还电气连接有油门开度传感器112、空气流量计113、空燃比传感器114以及车速传感器115。油门开度传感器112检测由驾驶者操作的油门踏板26的开度、即油门开度AC。空气流量计113检测在吸气通道18中流动的空气的流量。空燃比传感器114检测在排气通道19中流动的排气的氧气浓度。空燃比传感器114根据排气的氧气浓度，计算在燃烧室16中燃烧的混合气体的空燃比。车速传感器115检测车速V。控制装置100根据由包括各传感器111～115的各种检测系统检测的信息来控制车辆。在将使用了CNG的内燃机运转中的曲柄轴14的旋转速度NE设为规定速度的情况下，相比于使用了汽油的内燃机运转中的曲柄轴14的旋转速度NE为规定速度的情况，需要使一次燃料喷射量更多。因此，使用了CNG的内燃机运转时的吸气负压难以大于使用了汽油的内燃机运转时的吸气负压。因此，增压装置32的增压压力难以变大，增压装置32对制动操作力的助推效率变低。基于这一点，本实施方式的控制装置100在使用了CNG的内燃机运转时推定吸气负压，当吸气负压的推定值PE为判断值PTh以下时，实施增大吸气负压的负压恢复处理。作为负压恢复处理，能够举出从使用了CNG的内燃机运转切换为使用了汽油的内燃机运转的处理。像这样，燃料从CNG切换到汽油时，一次燃料喷射量变少，吸气负压增大。其结果，增压压力增大，增压装置32对制动操作力的助推效率低的状态被解除。接着，参照图2来说明吸气负压的推定方法。通常，曲柄轴14的旋转速度NE越大，每单位时间的吸气行程的数量越多，吸入到燃烧室16的空气量增多。因此，吸气负压容易变大。另外，节流阀21的开度、即节流开度TH越大，在吸气通道18中流动的吸入空气的量越多，所以吸气负压越容易变小。也就是说，吸气负压的推定值PE基本上是基于曲柄轴14的旋转速度NE和节流开度TH之间的关系的值。但是，吸气负压也根据内燃机运转中使用的CNG的性状等燃料性状而改变。也就是说，使用燃烧效率低的性状的CNG来进行内燃机运转时的一次燃料喷射量容易比使用本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的控制装置，具有：内燃机，使用气体燃料运转；增压装置，利用吸气通道中的节流阀的下游侧的吸气负压助推制动操作力；负压推定部，根据所述节流阀的开度或油门踏板的开度与内燃机旋转速度之间的关系，计算吸气负压的推定值；以及恢复控制部，根据吸气负压的推定值来决定增大所述增压装置的增压压力的负压恢复处理的开始定时，所述车辆的控制装置的特征在于，具备负压校正部，在内燃机运转中使用的气体燃料的燃烧效率越高，所述负压校正部将通过所述负压推定部计算出的吸气负压的推定值设定得越大，当通过所述负压校正部进行了校正的吸气负压的推定值为判断值以下时，所述恢复控制部开始所述负压恢复处理。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.06.24 JP 2014-1291791.一种车辆的控制装置，具有：内燃机，使用气体燃料运转；增压装置，利用吸气通道中的节流阀的下游侧的吸气负压助推制动操作力；负压推定部，根据所述节流阀的开度或油门踏板的开度与内燃机旋转速度之间的关系，计算吸气负压的推定值；以及恢复控制部，根据吸气负压的推定值来决定增大所述增压装置的增压压力的负压恢复处理的开始定时，所述车辆的控制装置的特征在于，具备负压校正部，在内燃机运转中使用的气体燃料的燃烧效率越高，所述负压校正部将通过所述负压推定部计算出的吸气负压的推定值设定得越大，当通过所述负压校正部进行了校正的吸气负压的推定值为判断值以下时，所述恢复控制部开始所述负压恢复处理。2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，具备车速判断值决定部，车速越大，将所述判断值设定得越大。3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，具备车速判断值决定部，大气压越低，将所述判断值设定得越大。4.根据权利要求1至3的任意一项所述的车辆的控制装置，所述内燃...

【专利技术属性】
技术研发人员：杉下雅一，桥本研治，
申请(专利权)人：爱三工业株式会社，丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP