自动变速机的控制装置制造方法及图纸

提供一种能够防止发生卡合离合器接合时的不进入并且抑制直到接合完成为止的时间延长的自动变速机的控制装置。该自动变速机的控制装置具备：自动变速机(3)，其设置于车辆的驱动系统，具有在接合时进行啮合卡合的卡合离合器(8c)来作为接合元件；以及变速控制器(21)，其进行自动变速机(3)的变速控制，该自动变速机的控制装置构成为：所述卡合离合器(8c)具有离合器齿轮(8d)和离合器轮毂(8e)，其中，该离合器齿轮(8d)与变速机输入轴(6)连结，该离合器轮毂(8e)与变速机输出轴(7)连结并且能够与离合器齿轮(8d)啮合，所述变速控制器(21)在进行使卡合离合器(8c)接合的变速时，在离合器齿轮(8d)与离合器轮毂(8e)啮合时，设定用于使卡合离合器(8c)的输入转速与输出转速之间具有规定的转速差的目标转速差。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种自动变速机的控制装置，该自动变速机设置于车辆的驱动系统，具有进行啮合卡合的卡合离合器来作为接合元件。
技术介绍
以往，关于具有进行啮合卡合的卡合离合器的自动变速机，已知如下一种自动变速机的控制装置：在将卡合离合器接合时，使卡合离合器的输入侧的转速与输出侧的转速同步(例如参照专利文献1)。专利文献1：日本特开2001-90826号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在以往的自动变速机的控制装置中，在卡合离合器接合时使输入侧的转速与输出侧的转速同步，因此，根据进行同步时的输入侧的离合器齿轮与输出侧的离合器轮毂的位置关系，存在发生卡合离合器不啮合、即所谓的“不进入”的情况。即，当在输入侧离合器齿与输出侧离合器齿相向的状态下使转速同步时，离合器齿彼此接触而无法啮合。因此，需要在暂时产生转速差以使离合器齿的彼此的位置相对地错开之后重新开始进行啮合动作。由此，产生了直到接合完成为止耗费时间这样的问题。本专利技术是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够防止发生卡合离合器接合时的不进入并抑制直到接合完成为止的时间变长的自动变速机的控制装置。用于解决问题的方案为了实现上述目的，本专利技术的自动变速机的控制装置具备：自动变速机，其设置于车辆的驱动系统，具有进行啮合卡合的卡合离合器来作为接合元件；以及变速控制器，其进行所述自动变速机的变速控制。而且，所述卡合离合器具有第一卡合构件和第二卡合构件，其中，该第一卡合构件与变速机输入轴连结，该第二卡合构件与变速机输出轴连结并且能够与所述第一卡合构件啮合。另外，所述变速控制器在进行使所述卡合离合器接合的变速时，在所述第一卡合构件与所述第二卡合构件啮合时，设定用于使作为所述第一卡合构件的转速的输入转速与作为所述第二卡合构件的转速的输出转速之间具有规定的转速差的目标转速差。专利技术的效果由此，在本专利技术的自动变速机的控制装置中，在使卡合离合器接合的变速时，在第一卡合构件与第二卡合构件啮合时利用变速控制器来设定用于使卡合离合器的输入转速与输出转速之间具有规定的转速差的目标转速差。由此，在使第一卡合构件与第二卡合构件啮合的定时，第一卡合构件的齿与第二卡合构件的齿的相对位置持续变化。因此，即使该第一卡合构件的齿与第二卡合构件的齿相向，两者的齿的相对的位置关系也会迅速地错开。因此，该第一卡合构件的齿与第二卡合构件的齿不会保持相向的状态不变地持续接触，能够防止发生第一卡合构件与第二卡合构件不啮合的不进入的情况。另外，由于能够防止发生不进入，因此不会产生花功夫在使第一卡合构件与第二卡合构件的齿的相对位置错开之后重新开始进行啮合动作的情况。其结果，能够抑制直到卡合离合器的接合完成为止的时间变长。附图说明图1是表示应用了实施例1的自动变速机的控制装置的电动汽车(车辆的一例)的驱动系统结构和控制系统结构的整体系统结构图。图2是表示实施例1的变速控制系统的详细结构的控制框图。图3A是表示实施例1的卡合离合器的主要部分截面的说明图。图3B是从上方向下方俯视图3A所示的卡合离合器的主要部分而得到的图，表示啮合前状态。图3C是从上方向下方俯视图3A所示的卡合离合器的主要部分而得到的图，表示旋转同步中途的倒角部接触状态。图3D是从上方向下方俯视图3A所示的卡合离合器的主要部分而得到的图，表示旋转同步中途的倒角部非接触状态。图3E是从上方向下方俯视图3A所示的卡合离合器的主要部分而得到的图，表示旋转同步结束时。图4是表示由实施例1的变速控制器执行的变速控制处理的流程的流程图。图5是表示实施例1的目标转速差设定对应图的一例的图。图6是表示在装载有实施例1的控制装置的电动汽车中，降档变速时的加速踏板开度、目标马达转速、卡合离合器目标输入转速、卡合离合器目标输出转速以及连接套筒位置的各特性的时序图。具体实施方式下面，基于附图所示的实施例1来说明用于实施本专利技术的自动变速机的控制装置的方式。(实施例1)首先，对结构进行说明。将实施例1的装载于电动汽车(车辆的一例)的自动变速机的控制装置的结构分为“整体系统结构”、“变速控制系统的详细结构”以及“变速控制处理结构”来进行说明。[整体系统结构]图1表示应用了实施例1的自动变速机的控制装置的电动汽车的驱动系统结构和控制系统结构。以下，基于图1来说明实施例1的整体系统结构。如图1所示，所述电动汽车(车辆)的驱动系统结构具备：驱动用电动发电机2、自动变速机3以及驱动轮14。所述驱动用电动发电机2是三相交流的永磁体型同步马达，作为电动汽车的行驶驱动源。在从马达控制器28向未图示的逆变器输出了正扭矩(驱动扭矩)指令时，该驱动用电动发电机2进行使用来自强电电池(未图示)的放电电力来产生驱动扭矩的驱动动作，并对驱动轮14进行驱动(动力运转)。另一方面，在从马达控制器28向逆变器输出了负扭矩(发电扭矩)指令时，该驱动用电动发电机2进行将来自驱动轮14的旋转能量变换为电能的发电动作，并将所发出的电力作为强电电池的充电电力(再生)。而且，该驱动用电动发电机2的马达轴与自动变速机3的变速机输入轴6连接。所述自动变速机3是通过变速比不同的两个齿轮对中的任一齿轮对来传递动力的常啮合式有级变速机，设为具有减速比小的高档位(高速档位)和减速比大的低档位(低速档位)的两级变速。在进行从驱动用电动发电机2依次经由变速机输入轴6和变速机输出轴7而输出马达动力时的变速时使用该自动变速机3，该自动变速机3包括实现低速档位的低侧变速机构8和实现高速档位的高侧变速机构9。在此，变速机输入轴6和变速机输出轴7彼此平行地配置。所述低侧变速机构8用于在输出上述马达动力时选择低侧传动路径，该低侧变速机构8配置在变速机输出轴7上。该低侧变速机构8包括卡合离合器8c(接合元件)，该卡合离合器8c进行齿轮8a相对于变速机输出轴7的啮合卡合/分离，使得低速档位齿轮对(齿轮8a、齿轮8b)将变速机输入轴6与变速机输出轴7之间驱动结合。在此，低速档位齿轮对包括齿轮8a和齿轮8b，其中，该齿轮8a被旋转自如地支承在变速机输出轴7上，该齿轮8b与该齿轮8a啮合，并与变速机输入轴6一起旋转。所述高侧变速机构9用于在输出上述马达动力时选择高侧传动路径，该高侧变速机构9配置在变速机输入轴6上。该高侧变速机构9包括摩擦离合器9本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种自动变速机的控制装置，具备：自动变速机，其设置于车辆的驱动系统，具有在接合时进行啮合卡合的卡合离合器来作为接合元件；以及变速控制器，其进行所述自动变速机的变速控制，该自动变速机的控制装置的特征在于，所述卡合离合器具有第一卡合构件和第二卡合构件，其中，该第一卡合构件与变速机输入轴连结，该第二卡合构件与变速机输出轴连结并且能够与所述第一卡合构件啮合，所述变速控制器在进行使所述卡合离合器接合的变速时，在所述第一卡合构件与所述第二卡合构件啮合时，设定用于使作为所述第一卡合构件的转速的输入转速与作为所述第二卡合构件的转速的输出转速之间具有规定的转速差的目标转速差。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.11.06 JP 2013-2306801.一种自动变速机的控制装置，具备：自动变速机，其设置于车辆的
驱动系统，具有在接合时进行啮合卡合的卡合离合器来作为接合元件；以及
变速控制器，其进行所述自动变速机的变速控制，该自动变速机的控制装置
的特征在于，
所述卡合离合器具有第一卡合构件和第二卡合构件，其中，该第一卡合
构件与变速机输入轴连结，该第二卡合构件与变速机输出轴连结并且能够与
所述第一卡合构件啮合，
所述变速控制器在进行使所述卡合离合器接合的变速时，在所述第一卡
合构件与所述第二卡合构件啮合时，设定用于使作为所述第一卡合构件的转
速的输入转速与作为所述第二卡合构件的转速的输出转速之间具有规定的
转速差的目标转速差。
2.根据权利要求1所述的自动变速机的控制装置，其特征在于，
所述变速控制器在进行使所述卡合离合器接合的变速时，在使所述第一
卡合构件与所述第二卡合构件的相对位置成为即将啮合的位置之后，控制所
述自动变速机的输入转速以成为所述目标转速差。
3.根据权利要求1或2所述的自动变速机的控制装置，其特征在于，
所述变速控制器能够将所述目标转速差设定为...

【专利技术属性】
技术研发人员：古闲雅人，月崎敦史，森宪一，丰田良平，栗田崇志，高木一央，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP