车辆传动系减震器振荡控制制造技术

公开了一种车辆传动系减震器振荡控制。一种车辆包括电机、变矩器和减震器以及控制器。控制器配置用于根据减震器的挠度以及电机的转速和变矩器的输出转速之间的差异而运转电机以应用再生扭矩。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及机动车辆传动系部件的控制以减小减震器振荡。
技术介绍
车辆可以包括用于推进的发动机和电机。电机可以经由离合器选择性地连接至发动机。电机可以用于满足低扭矩需求，而发动机(或者发动机和电机)可以用于满足高扭矩需求。
技术实现思路
一种车辆包括电机、包括减震器的变矩器以及控制器。控制器基于指示减震器的挠度的参数以及指示电机的转子转速和变矩器的输出转速之间的差异的参数而运转电机以应用再生扭矩。一种控制车辆传动系的方法，包括：基于指示传动系减震器挠度的参数以及指示电机的转速和与传动系减震器挠度相关联的输出转速之间的差异的参数而通过控制器指令电机应用再生扭矩。根据本专利技术的一个实施例，所述方法还包括：响应于所述参数的总和超过第一阈值，指令电机将所述再生扭矩减小基于来自滤波器的输出信号的振幅的量并且指令摩擦制动器将摩擦制动扭矩增加所述量，所述滤波器采用代表电机的转速和所述输出转速之间的所述差异的信号作为输入。根据本专利技术的一个实施例，所述方法还包括：响应于所述总和超过高于所述第一阈值的第二阈值，指令发动机起动、指令被构造为选择性地连接发动机和电机的离合器接合并且指令所述电机中止所述再生扭矩的应用。根据本专利技术的一个实施例，所述方法还包括：指令摩擦制动器增加摩擦制动扭矩并且允许所述旁通离合器的打滑。根据本专利技术的一个实施例，所述方法还包括：响应于用于制动扭矩的请求以及指示来自滤波器的输出信号的振幅的参数的值超过阈值，指令电机应用再生扭矩，所述滤波器采用代表所述输出转速的信号作为输入。一种车辆传动系系统包括电机、减震器和控制器。当运转电机应用再生扭矩时控制器引入反馈至电机的计算的扭矩以减小减震器的振荡的振幅。反馈与电机的转速和与减震器相关联的输出转速之间的差异成比例。根据本专利技术的一个实施例，所述反馈等于减震增益与所述电机的转速和与减震器相关联的输出转速之间的所述差异的乘积。根据本专利技术的一个实施例，所述减震增益具有最小值和最大值，且根据来自带通滤波器的输出信号的振幅的函数在所述最小值和最大值之间改变，所述带通滤波器采用代表所述电机的转速和与所述减震器相关联的输出转速之间的差异的信号作为输入。根据本专利技术的一个实施例，所述车辆传动系系统还包括变矩器，其中，减震器设置在所述变矩器中。附图说明图1是车辆的示意图；图2是图1的车辆处于电动驱动或再生模式并且分离离合器打开而旁通离合器锁止的等价代表，并且显示了变矩器减震器旋转弹簧；图3是图1的车辆处于再生模式并且分离离合器打开而旁通离合器锁止的另一个等价代表，并且显示了固定挡位的旋转动态；图4是显示坡度扭矩和坡度角度之间的关系的示意图。具体实施方式本说明书描述了本专利技术的实施例。然而，应理解揭露的实施例仅为示例，其它实施例可以采用多种替代形式实施。附图无需按比例绘制；可放大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。所以，此处揭露的具体结构和功能细节不应解释为限定，而仅为教导本领域技术人员以多种形式实施实施例的代表性基础。本领域内的技术人员应理解，参考任一附图说明和描述的多个特征可以与一个或更多个其它附图中说明的特征组合以形成未明确说明或描述的实施例。说明的特征的组合提供用于典型应用的代表实施例。然而，与本专利技术的教导一致的特征的多种组合和变型可以根据需要用于特定应用或实施方式。图1是说明部件之间代表关系的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。然而，车辆内部件的物理布局和定位可以变化。HEV10包括动力传动系统12。此外，动力传动系统12包括驱动传动装置16的发动机14。如下文进一步详细描述的，传动装置16包括电机(比如集成的起动机-发电机(ISG)18)、关联的牵引电池20、变矩器(torqueconverter)22和多阶梯传动比(step-ratio)自动变速器或变速箱24。发动机14和ISG18都是用于HEV10的驱动源。发动机14通常代表可以包括内燃发动机(比如汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或燃料电池的功率源。当发动机14和ISG18之间的分离离合器26至少部分接合时，发动机14产生供应至ISG18的发动机功率以及对应的发动机扭矩。ISG18可以实施为多种类型的电机中的任意一者。例如，ISG18可以是永磁同步马达。如下文描述的，电力电子件(powerelectronic)调节由电池20为ISG18提供的直流(DC)电。例如，电力电子件可以提供三相交流(AC)至ISG18。当分离离合器26至少部分接合时，从发动机14至ISG18或者从ISG18至发动机14的功率流是可能的。例如，可以接合分离离合器26并且ISG18可以作为发电机运转以将曲轴28和ISG轴30提供的旋转能转换成存储在电池20中的电能。还可以将分离离合器26分离以隔离发动14与动力传动系统12的剩余部分，使得ISG18可以作为HEV10的唯一驱动源运转。轴30延伸通过ISG18。ISG18连续地驱动地连接至轴30，而发动机14仅在分离离合器26至少部分接合时驱动地连接至轴30。图1中说明的示意图只是示例并且不意味着限制。可以预想利用发动机和马达两者的选择性接合以通过传动装置传输扭矩的其它配置。例如，ISG18可以从曲轴28偏置，可以设置额外的马达起动发动机14，并且/或者可以在变矩器22和变速箱24之间设置ISG18。ISG18还经由轴30连接至变矩器22。从而当分离离合器26至少部分接合时变矩器22连接至发动机14。变矩器22包括固定至轴30的泵轮和固定至变速器输入轴32的涡轮。因此提供了轴30和变速器输入轴32之间的液力耦合，并且当泵轮旋转得快于涡轮时从泵轮传输功率至涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的量通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速的比率足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的数倍。变矩器旁通离合器34在接合时可以摩擦地或者机械地连接变矩器22的泵轮和涡轮，允许更高效的动力传递。变矩器旁通离合器34可以作为启动离合器运转以提供平顺的车辆启动。可替代地或者组合地，可以在ISG18和变速箱24之间提供类似于分离离合器26的启动离合器用于不包括变矩器22或者变矩器旁通离合器34的应用。在一些应用中，分离离合器26通常称为上游离合器，而启动离合器34(该离合器可以是变矩器旁通离合器)通常称为下游离合器。变速箱24可以包括通过摩擦元件(比如离合器和制动器(未显示))的选择性的接合而选择性地置于不同齿轮比来建立希望的多个离散或阶梯传动比的齿轮组(未显示)。可以通过连接和断开齿轮组的特定元件的换挡计划来控制摩擦元件以控制变速器输出轴36和变速器输入轴32之间的传动比。变速箱24基于多个车辆操作状况和环境工况通过关联的控制器(比如动力传动系统控制单元(PCU))从一个传动比自动换挡至另一个传动比。变速箱24随后提供动力传动系统输出扭矩至输出轴36。当然，变矩器22和液压控制的变速箱24是变速箱或传动装置布置的一个示例；可以接受从发动机和/或马达接收输入扭矩并且随后以不同的传动比提供扭矩至输出轴的任何多传动比变速箱用于在本专利技术的实施例中使用。例如，变速箱24可以实施为包括沿换挡轨移动/旋转换挡叉以选择希望齿轮比的一个或更多个伺服马达的机械式自动(或手动)变速器(AMT)。如本
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【技术保护点】
一种车辆，包含：电机；变矩器，包括减震器；以及控制器，所述控制器配置用于：基于指示所述减震器的挠度的参数以及指示所述电机的转子转速和所述变矩器的输出转速之间的差异的参数而运转所述电机以应用再生扭矩。

【技术特征摘要】
2015.06.01 US 14/727,2581.一种车辆，包含：电机；变矩器，包括减震器；以及控制器，所述控制器配置用于：基于指示所述减震器的挠度的参数以及指示所述电机的转子转速和所述变矩器的输出转速之间的差异的参数而运转所述电机以应用再生扭矩。2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器进一步配置用于：响应于指示所述减震器的挠度的参数与指示所述电机的转子转速和所述变矩器的输出转速之间的差异的参数的总和超过第一阈值，将所述再生扭矩减小基于来自滤波器的输出信号的振幅的量并且将摩擦制动扭矩增加所述量，所述滤波器采用代表所述转子转速和所述输出转速之间的所述差异的信号作为输入。3.根据权利要求2所述的车辆，进一步包含发动机和配置用于选择性地连接所述发动机和电机的离合器，其中，所述控制器进一步配置用于：响应于所述总和超过高于所述第一阈值的第二阈值而起动所述发动机、接合所述离合器并且指令所述电机中止所述再生扭矩的应用。4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述变矩器进一步包括旁通离合器，其中，所述控制器进一步配置用于：增加摩擦制动扭矩并且允许所述旁通离合器的打滑。5.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述控制器进一步配置用于：响应于用于制动扭矩的...

【专利技术属性】
技术研发人员：亚历山大·O·克纳·杰弗森，斯蒂文·安纳托尔·福莱特，费列克斯·纳多瑞兹夫，沃尔特·约瑟夫·欧特曼，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US