一种电动汽车的能量流控制方法技术

一种电动汽车的能量流控制方法，实时计算并获取电池总能量和附件系统所消耗的能量，将电池总能量与放电系数之积减去附件系统消耗的能量，为电机系统可使用的最大能量；当电池SOC高于X值时，优先考虑附件系统消耗能量，即将电池总能量乘以放电系数后，再减去附件系统消耗能量，电机系统可使用的最大能量；当SOC低于X值时，优先考虑电机系统，此时附件系统中的空调暖风消耗能量始终为0；将电池总能量乘以放电系数后，再减去附件系统中DCDC系统消耗能量，即为电机系统可使用的最大能量。本发明专利技术保证整车使用的能量任何时刻都不超过电池可提供的能量，同时，也在能量使用优先权进行了分配控制。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术属于电动汽车
，具体涉及一种电动汽车的能量流控制方法。
技术介绍
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。现有技术无法实时保证整车在任何情况下，所消耗的能量都在动力电池可提供的最大极限内。目前电动汽车能量控制未认真考虑电池能量何时优先用于动力驱动，何时又优先用于附件系统(如空调暖风)。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题在于提供一种电动汽车的能量流控制方法，保证整车使用的能量任何时刻都不超过电池可提供的能量，同时，也在能量使用优先权进行了分配控制。本专利技术是这样实现的：一种电动汽车的能量流控制方法，包括如下步骤：步骤1：实时计算并获取电池总能量和附件系统所消耗的能量，为消除各个系统的计算误差因素，将电池总能量乘以一放电系数，该系数的值必定＜1，最终将电池总能量与放电系数之积减去附件系统消耗的能量，所得结果为电机系统可使用的最大能量；其中，所述附件系统包括空调暖风系统和DCDC系统；步骤2：当电池SOC高于X值时，优先考虑附件系统消耗能量，即将电池总能量乘以放电系数后，再减去附件系统消耗能量，所得结果为电机系统可使用的最大能量；步骤3：当SOC低于X值时，优先考虑电机系统，即优先考虑驱动，此时所述附件系统中的空调暖风消耗能量始终为0；将电池总能量乘以放电系数后，再减去所述附件系统中DCDC系统消耗能量，所得结果即为电机系统可使用的最大能量。进一步地，其中，X＝10％。本专利技术的优点在于：经过验证，本专利技术一方面从各系统计算误差考虑进行控制设计，保证电动汽车的使用和行驶安全性；另一方面从能量的优先使用权考虑，结合实际驾驶员体验感，明确了能量使用优先权的控制方法，提高了车辆的驾驶舒适性及安全性。【具体实施方式】一种电动汽车的能量流控制方法，主要控制目标涉及的系统有电池系统、附件系统和电机系统，其中附件系统包含空调暖风系统和DCDC系统。本控制方法主要涉及的参数有：电池SOC(StateOfCharge，荷电状态)；Power_BMS(电池能量)；Dis_coeff(放电系数)；Consume_Power_AC/PTC(空调暖风消耗能量)和Consume_Power_DCDC(DCDC消耗能量)，即为附件系统消耗能量。本控制方法，包括如下步骤：实时计算并获取电池总能量和附件系统所消耗的能量，为消除各个系统的计算误差因素，需将电池总能量乘以一放电系数，该系数的值必定＜1。但具体取何值为最优值需结合车型及各测试工况进行标定。最终将电池总能量与放电系数之积减去附件系统消耗的能量，所得结果才为电机系统可使用的最大能量。对能量使用优先权进行分配控制，即何时优先考虑将能量给电机系统事项车辆驱动，而又何时优先考虑附件系统的使用。结合电池SOC状态进行能量分配优先控制：①当SOC高于X值时，优先考虑附件系统消耗能量，即将电池总能量乘以放电系数后，再减去附件系统消耗能量，所得结果才为电机系统可使用的最大能量；②当SOC低于X值时，优先考虑电机系统，即优先考虑驱动，此时附件系统中的空调暖风消耗能量始终为0。将电池总能量乘以放电系数后，再减去附件系统中DCDC消耗能量，所得结果即为电机系统可使用的最大能量。综合考虑车辆的动力性和驾驶员的舒适性，结合对实车的走行评价。最终认为车辆的使用，首先需考虑在整个SOC内尽可能保证动力性基本一致，其次再保证在整个SOC内空调暖风系统都可使用。建议X的取值在10％左右。经过验证，本专利技术一方面从各系统计算误差考虑进行控制设计，保证电动汽车的使用和行驶安全性；另一方面从能量的优先使用权考虑，结合实际驾驶员体验感，明确了能量使用优先权的控制方法，提高了车辆的驾驶舒适性及安全性。以上所述仅为本专利技术的较佳实施用例而已，并非用于限定本专利技术的保护范围。凡在本专利技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换以及改进等，均应包含在本专利技术的保护范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动汽车的能量流控制方法，其特征在于：包括如下步骤：步骤1：实时计算并获取电池总能量和附件系统所消耗的能量，为消除各个系统的计算误差因素，将电池总能量乘以一放电系数，该系数的值必定＜1，最终将电池总能量与放电系数之积减去附件系统消耗的能量，所得结果为电机系统可使用的最大能量；其中，所述附件系统包括空调暖风系统和DCDC系统；步骤2：当电池SOC高于X值时，优先考虑附件系统消耗能量，即将电池总能量乘以放电系数后，再减去附件系统消耗能量，所得结果为电机系统可使用的最大能量；步骤3：当SOC低于X值时，优先考虑电机系统，即优先考虑驱动，此时所述附件系统中的空调暖风消耗能量始终为0；将电池总能量乘以放电系数后，再减去所述附件系统中DCDC系统消耗能量，所得结果即为电机系统可使用的最大能量。

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车的能量流控制方法，其特征在于：包括如下步骤：步骤1：实时计算并获取电池总能量和附件系统所消耗的能量，为消除各个系统的计算误差因素，将电池总能量乘以一放电系数，该系数的值必定＜1，最终将电池总能量与放电系数之积减去附件系统消耗的能量，所得结果为电机系统可使用的最大能量；其中，所述附件系统包括空调暖风系统和DCDC系统；步骤2：当电池SOC高于X值时，优先考虑附件系统消耗能量...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘高斌，李青，王孝全，许苘，
申请(专利权)人：东南福建汽车工业有限公司，
类型：发明
国别省市：福建;35