盾构管片提升和行走的通用刹车装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种盾构管片提升和行走的通用刹车装置，包括壳体和刹车控制电路，刹车控制电路包括用于在提升电机或行走电机处于高速运转状态时为刹车线圈提供脉动的直流电压的第一半波降压整流电路，以及用于在提升电机或行走电机处于低速运转状态时为刹车线圈提供脉动的直流电压的第二半波降压整流电路；第一半波降压整流电路包括快速恢复二极管D1和快速恢复二极管D2；第二半波降压整流电路包括快速恢复二极管D5和快速恢复二极管D6。本实用新型专利技术结构简单，设计合理，实现方便，降低了故障率，利于更换损坏芯，更能适用于隧道恶劣的环境，成本低，实用性强，使用效果好，便于推广使用。

【技术实现步骤摘要】

本技术属于刹车装置
，具体涉及一种盾构管片提升和行走的通用刹车装置。
技术介绍
双轨梁系统作为盾构机的起重运输设备，主要是将盾构管片从一号台车运输至喂片机，衔接拼装机的管片拼装工作。海瑞克盾构机的双轨梁系统两侧均配置有提升装置和行走装置，其提升电机和行走电机均配置有刹车模块，两者型号各异，不可通用。在实际施工过程中，双轨梁系统使用频率高，加之工作环境恶劣，刹车模块较容易损坏。若此刹车模块损坏，国内又没有专门的生产厂家，只有采购原装配件，而原装配件价格昂贵，在市场上，一个行走电机刹车模块的价格为2130元，一个提升电机刹车模块的价格为1800元；而且供货周期长，给使用项目部带来一定的采购困难，严重影响施工工期。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其结构简单，设计合理，实现方便，降低了故障率，利于更换损坏芯，更能适用于隧道恶劣的环境，成本低，实用性强，使用效果好，便于推广使用。为解决上述技术问题，本技术采用的技术方案是：一种盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：包括壳体和设置在壳体内的刹车控制电路，所述刹车控制电路包括用于在提升电机或行走电机处于高速运转状态时为刹车线圈提供脉动的直流电压的第一半波降压整流电路，以及用于在提升电机或行走电机处于低速运转状态时为刹车线圈提供脉动的直流电压的第二半波降压整流电路；所述第一半波降压整流电路包括快速恢复二极管D1和快速恢复二极管D2，所述快速恢复二极管D1的阳极为第一半波降压整流电路的电压输入端IN1，所述快速恢复二极管D2的阳极与快速恢复二极管D1的阴极连接，所述快速恢复二极管D2的阴极与刹车线圈的一端连接；所述第二半波降压整流电路包括快速恢复二极管D5和快速恢复二极管D6，所述快速恢复二极管D5的阳极为第二半波降压整流电路的电压输入端IN2，所述快速恢复二极管D6的阳极与快速恢复二极管D5的阴极连接，所述快速恢复二极管D6的阴极与刹车线圈的一端连接；所述刹车线圈的另一端通过导线引出且将引出导线作为第一半波降压整流电路和第二半波降压整流电路的公用线L。上述的盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：所述刹车控制电路还包括滤波电路，所述滤波电路包括串联后接在快速恢复二极管D1的阳极与第一半波降压整流电路和第二半波降压整流电路的公用线L之间的电容C1和电容C2，以及串联后接在快速恢复二极管D5的阳极与第一半波降压整流电路和第二半波降压整流电路的公用线L之间的电容C4和电容C3。上述的盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：所述电容C1、电容C2、电容C3和电容C4的型号均为X2155K275V。上述的盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：所述刹车控制电路还包括刹车线圈保护电路，所述刹车线圈保护电路包括稳压二极管D3和稳压二极管D4，所述稳压二极管D3的阳极与第一半波降压整流电路和第二半波降压整流电路的公用线L连接，所述稳压二极管D4的阳极与稳压二极管D3的阴极连接，所述稳压二极管D4的阴极与刹车线圈的一端连接。上述的盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：所述刹车线圈保护电路还包括串联的电容C7和电容C8，所述电容C7和电容C8串联后的连接端与稳压二极管D4的阳极连接，所述电容C7和电容C8串联后电容C7的一端与稳压二极管D3的阳极连接，所述电容C7和电容C8串联后电容C8的一端与稳压二极管D4的阴极连接。上述的盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：所述快速恢复二极管D1、快速恢复二极管D2、稳压二极管D3、稳压二极管D4、快速恢复二极管D5和快速恢复二极管D6的型号均为HER308MIC。上述的盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：所述第一半波降压整流电路还包括串联的电容C5和电容C6，所述电容C5和电容C6串联后的连接端与快速恢复二极管D2的阳极连接，所述电容C5和电容C6串联后电容C5的一端与快速恢复二极管D1的阳极连接，所述电容C5和电容C6串联后电容C6的一端与快速恢复二极管D2的阴极连接。上述的盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：所述第二半波降压整流电路还包括串联的电容C9和电容C10，所述电容C9和电容C10串联后的连接端与快速恢复二极管D6的阳极连接，所述电容C9和电容C10串联后电容C9的一端与快速恢复二极管D5的阳极连接，所述电容C9和电容C10串联后电容C10的一端与快速恢复二极管D6的阴极连接。上述的盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：所述刹车线圈的阻值为600Ω～800Ω。本技术与现有技术相比具有以下优点：1、本技术的结构简单，设计合理，实现方便。2、本技术能够在盾构机行走电机和提升电机间通用，有效地减少了施工项目部库房备件数量和种类。3、本技术相比现有技术，减少了一个交流接触器，降低了故障率，在实际施工现场，环境条件较恶劣，交流接触器的触点经常性接触不良，容易缺相，烧毁电机和刹车线圈。4、双轨梁的多芯电缆较容易损坏，主要由于多芯电缆一直在运动和单芯的电压较高，本技术使用后，能够减少使用芯数，增加备用芯，利于更换损坏芯。5、本技术采用了性能更优于原配置的电子元件，极大地提高了耐压和过流性能，更能适用于隧道恶劣的环境。6、本技术的实现成本为20元，而现有技术中一个行走电机刹车模块的价格为2130元，一个提升电机刹车模块的价格为1800元；本技术极大地降低了刹车装置的成本。7、本技术的实用性强，使用效果好，便于推广使用。综上所述，本技术的结构简单，设计合理，实现方便，降低了故障率，利于更换损坏芯，更能适用于隧道恶劣的环境，成本低，实用性强，使用效果好，便于推广使用。下面通过附图和实施例，对本技术的技术方案做进一步的详细描述。附图说明图1为本技术刹车控制电路的电路原理图。附图标记说明:1—第一半波降压整流电路；2—第二半波降压整流电路；3—刹车线圈；4—刹车线圈保护电路；5—滤波电路。具体实施方式如图1所示，本技术的盾构管片提升和行走的通用刹车装置，包括壳体和设置在壳体内的刹车控制电路，所述刹车控制电路包括用于在提升电机或行走电机处于高速运转状态时为刹车线圈3提供脉动的直流电压的第一半波降压整流电路1，以及用于在提升电机或行走电机处于低速运转状态时为刹车线圈3提供脉动的直流电压的第二半波降压整流电路2；所述第一半波降压整流电路1包括快速恢复二极管D1和快速恢复二极管D2，所述快速恢复二极管D1的阳极为第一半波降压整流电路1的电压输入端IN1，所述快速恢复二极管D2的阳极与快速恢复二极管D1的阴极连接，所述快速恢复二极管D2的阴极与刹车线圈3的一端连接；所述第二半波降压整流电路2包括快速恢复二极管D5和快速恢复二极管D6，所述快速恢复二极管D5的阳极为第二半波降压整流电路2的电压输入端IN2，所述快速恢复二极管D6的阳极与快速恢复二极管D5的阴极连接，所述快速恢复二极管D6的阴极与刹车线圈3的一端连接；所述刹车线圈3的另一端通过导线引出且将引出导线作为第一半波降压整流电路1和第二半波降压整流电路2的公用线L。使用时，所述第一本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：包括壳体和设置在壳体内的刹车控制电路，所述刹车控制电路包括用于在提升电机或行走电机处于高速运转状态时为刹车线圈(3)提供脉动的直流电压的第一半波降压整流电路(1)，以及用于在提升电机或行走电机处于低速运转状态时为刹车线圈(3)提供脉动的直流电压的第二半波降压整流电路(2)；所述第一半波降压整流电路(1)包括快速恢复二极管D1和快速恢复二极管D2，所述快速恢复二极管D1的阳极为第一半波降压整流电路(1)的电压输入端IN1，所述快速恢复二极管D2的阳极与快速恢复二极管D1的阴极连接，所述快速恢复二极管D2的阴极与刹车线圈(3)的一端连接；所述第二半波降压整流电路(2)包括快速恢复二极管D5和快速恢复二极管D6，所述快速恢复二极管D5的阳极为第二半波降压整流电路(2)的电压输入端IN2，所述快速恢复二极管D6的阳极与快速恢复二极管D5的阴极连接，所述快速恢复二极管D6的阴极与刹车线圈(3)的一端连接；所述刹车线圈(3)的另一端通过导线引出且将引出导线作为第一半波降压整流电路(1)和第二半波降压整流电路(2)的公用线L。

【技术特征摘要】
1.一种盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：包括壳体和设置在壳体内的刹车控制电路，所述刹车控制电路包括用于在提升电机或行走电机处于高速运转状态时为刹车线圈(3)提供脉动的直流电压的第一半波降压整流电路(1)，以及用于在提升电机或行走电机处于低速运转状态时为刹车线圈(3)提供脉动的直流电压的第二半波降压整流电路(2)；所述第一半波降压整流电路(1)包括快速恢复二极管D1和快速恢复二极管D2，所述快速恢复二极管D1的阳极为第一半波降压整流电路(1)的电压输入端IN1，所述快速恢复二极管D2的阳极与快速恢复二极管D1的阴极连接，所述快速恢复二极管D2的阴极与刹车线圈(3)的一端连接；所述第二半波降压整流电路(2)包括快速恢复二极管D5和快速恢复二极管D6，所述快速恢复二极管D5的阳极为第二半波降压整流电路(2)的电压输入端IN2，所述快速恢复二极管D6的阳极与快速恢复二极管D5的阴极连接，所述快速恢复二极管D6的阴极与刹车线圈(3)的一端连接；所述刹车线圈(3)的另一端通过导线引出且将引出导线作为第一半波降压整流电路(1)和第二半波降压整流电路(2)的公用线L。2.按照权利要求1所述的盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：所述刹车控制电路还包括滤波电路(5)，所述滤波电路(5)包括串联后接在快速恢复二极管D1的阳极与第一半波降压整流电路(1)和第二半波降压整流电路(2)的公用线L之间的电容C1和电容C2，以及串联后接在快速恢复二极管D5的阳极与第一半波降压整流电路(1)和第二半波降压整流电路(2)的公用线L之间的电容C4和电容C3。3.按照权利要求2所述的盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：所述电容C1、电容C2、电容C3和电容C4的型号均为X2155K275V。4.按照权利要求1所述的盾构管片提升和行走的通用刹车装置，其特征在于：所述刹车控制电路还包括刹车线圈保护电路(4)，所述刹车线圈保...

【专利技术属性】
技术研发人员：曾宇翔，贺卫国，王江卡，赵军军，王俊英，黄辉，党西峰，杨涛，孙健，田黎明，
申请(专利权)人：中铁一局集团有限公司，
类型：新型
国别省市：陕西;61