一种汽车玻璃弯曲成型钢化装备制造技术

一种汽车玻璃弯曲成型钢化装备，涉及平板玻璃加工装置，特别适用于玻璃弯曲成型钢化装置。弯曲机构由上下对应弯曲机构及辊子组成，而上下弯曲机构则分别由各自两侧弯曲机构组成，而每侧弯曲机构由弹簧钢板、活节框架、升降器、轴承座组成，弹簧钢板两端与升降器活动铰接，弹簧钢板与活节框架铰接，活节框架底边中部有一固定节，多个轴承座安装在弹簧钢板上。其特征在于弹簧钢板与活节框架组成的立体框架弯曲时，是整体弯曲，其截面模量比单个弹簧钢板截面模量大得多。通过菱形平行带弹性回位力，使弹簧钢板多点受力，曲率均匀性更好，同时轴承座可以不等间距安装。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

Bending forming tempered equipment for automobile glass

The utility model relates to an automobile glass bending forming toughened equipment, relating to a flat glass processing device, in particular to a glass bending forming and tempering device. Bending mechanism is made up of the corresponding bending mechanism and roll, up and down bending mechanism respectively by each side bending mechanism, and each side bending mechanism consists of a spring steel plate, articulated frame, lifting device, bearing seat, spring plate at both ends and lifting device is a spring plate and articulated frame. The middle section has a fixed frame live bottom section, multiple bearings mounted on a spring plate. The utility model is characterized in that the three-dimensional frame composed of a spring steel plate and a living joint frame is bent integrally when bent, and the sectional modulus is much larger than that of a single spring steel plate. By means of the elastic back force of the diamond parallel belt, the spring steel plate is more stressed, the curvature uniformity is better, and the bearing seat can be installed at unequal intervals.

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车玻璃加工装置，特别适用于汽车玻璃弯曲成型钢化装置。 背聚技术传统的汽车玻璃弯曲成型钢化装置包括弯曲机构、传送机构和风栅机构。众所周知，汽 车玻璃成型的过程是先在加热炉中受热、出炉、弯曲成型、钢化和冷却。装备要完成汽车玻 璃弯曲，成型和钢化过，，首先经过弯曲机构，将已受热软化的汽车玻璃在,设定曲率的弯曲 机构上下排辊道的辊压下形成曲面形状，然后由传送机构传送到风栅机构，由风栅机构快速 急冷改变汽车玻璃内部应力特性，形成玻璃钢化应力，其后玻璃再被冷却，传送到下片台。传统汽车玻璃弯曲成型钢化装备中的弯曲机构有两种， 一种是传统铰链杠杆式以铰链形式将各种T型板连接在一起，以杠杆机构调节使T型板纵向板转摆角度，T型板横向板的 集合面达到设定任意曲率。当被加热软化汽车玻璃流入弯曲机构时，会形成与多个T型板横 向板端面线段集合而成的曲率相同的曲面。这种机构的优点是灵活性较高，缺点是其铰链杠 杆调弧机构的辊道是装在铰链上，为了调弧(等弧)机构设计方便，铰链的间距是等距离的， 距离一般在75mm 90mm之间。由于铰链和杠杆不可避免的存在着间隙，在重力作用下，就造 成'弧面曲率不均匀微变，当汽车玻璃流入时，由于是女弧面曲率不均匀微变的弯曲机构中成 型，导致成型后的汽车玻璃弧面成不等曲率，成型的汽车玻璃光学性能和曲率一致性都较差， 随设备的使用时间增长，其影响增大，同时这种机构的传输辊的间距不能设计得太小，而且 只能等距离，导致汽车玻璃流入时由于间距大在成型阶段容易受重力作用形成波浪状，对曲 率半径小、难度大、光学要求高的汽车玻璃成型很不利。另一种是传统弹黄钢板机构，如美国专利US4， 292， 065圣戈本公司的弹簧钢板机构， 两端铰链用伸缩机构(液压或丝杆)连接起来，调节伸縮长度来设定任意曲率。这种机构的 缺点是很难保证一个完全等曲率的弧型，因为受力点集中在弹簧钢板的两端，钢板弯曲的中 间部分和两边部分曲率不均匀，当汽车玻璃流入时，由于在弧面不均匀的弯曲机构中成型， 导致成型后的汽车玻璃弧面曲率也难以对称，影响汽车玻璃光学性能和形面。综上所述，传统的弯曲成型钢化装备生产出来的汽车玻璃曲率不均和光学性能和曲率均 匀性均不理想，不能很好地满足现代汽车玻璃越来越高的质量要求。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是克服传统的汽车玻璃弯曲成型钢化装备中弯曲机构的缺 陷，即利用铰链杠杆机构和弹簧钢板相结合来调弧，来克服汽车玻璃的曲率均匀性和光学性 能差的技术难题，提供一种汽车玻璃弯曲成型钢化装备。本技术的方案是弯曲机构由上下对应弯曲机构及辊子组成，而上下弯曲机构则分 别由各自两侧弯曲机构组成，而每侧弯曲机构由弹簧钢板、活节框架、升降器、轴承座组成， 弹簧钢板两端与升降器活动铰接，弹簧钢板与活节框架铰接，活节框架底边中部有一固定节， 多个轴承座安装在弹簧钢板上。本技术的优点在于弹簧钢板与活节框架组成的立体框架弯曲时，是整体弯曲，其 截面模量比单个弹簧钢板截面模量大得多，虽然外力是三点受力，但通过T型板下端的菱形 平行架将外力依次通过T型板、活节挂钩均衡的传递到弹簧钢板的多个间隔点，使弹簧钢板 多点均衡受力，与较大的截面模量相结合，使立体框架整体弯曲，曲率均和，误差极小。同 时由于各处曲率相同，固定在弹簧钢板上的轴承座间距可按成型和钢化要求设置不同，但每 个轴承座所对应的曲率仍是相同。另外将铰链杠杆调弧机构的铰链的间距拉大到100MM--150醒之间，这样在同样长的距离下，所使用的铰链杠杆数量明显减少，所存在的间隙数量减少，累积误差减小，重量减轻。 然后借助布在杠杠机构上弹簧钢板的弹力作用，就能调节出曲率均和的弧面，彻底克服前两 种机构因受力变形均匀性和相互间隙影响均匀性的缺点。附图说明图l为本技术结构示意图。图2为图1的A-A剖视图。 图3为图1中B部的放大图具体实施方式本技术的结构包括支撑机构、弯曲机构、传送机构和风栅机构，弯曲机构包括上下 对应的两套弯曲机构及辊子2,而上下弯曲机构则分别包括各自两侧弯曲机构，而每側弯曲 机构由弹簧钢板l、活节框架、升降器3、轴承座4组成，弹簧钢板1两端与升降器3活动铰接，弹簧钢板1与活节框架铰接，活节框架底边中部有一固定节，多个轴承座4安装在弹簧钢板l上，上下弯曲机构互为倒置，上下排辊成上凸下凹曲率，上下排辊保持玻璃板厚度的 相应间距。活节框架是由若干个同样的T型板5的横向板首尾铰接一字排开组成T型板集合，T型 板集合的中部一个T型板5通过一连杆6固定在机架7上作为固定节定位，每个T型板5的 横向板顶面紧贴弹簧钢板l，每个T型板5上都固定一个活节挂钩8，活节挂钩8下部长条状 固定在T型板5的纵向板上，上部有横向长槽，此槽契合在弹簧钢板l上，槽宽略比弹簧钢 板l厚度稍大一点，T型板5的纵向板底部为固定轴9，由多组活节菱形10组成的菱形平行 带安装在T型板5下部，菱形平行带的每个菱形顶点部为圆孔，动配合套合在T型板5的纵 向板底部的固定轴9上，并且轴向定位。活节挂钩8的横向长槽一边是平面，对应于弹簧钢板1曲率内侧的另一边是圆弧面。本技术的机械原理就在于将弹簧钢板、T型板集合、菱形平行带三者组成立体框架， 此立体框架可以弹性变形又具有比弹簧钢板大的截面模量，因为弹簧钢板与菱形平行带之间 被T型板集合撑开一段间距，所以截面模量变大，弹性物体截面模量越大，则弯曲时外力要 越大，另一方面截面模量越大，则变形时内应力越大，内应力分布也越均衡，变形也越均衡。 我们充分利用此内应力使弹簧钢板多点受力。当调节曲率时，弹簧钢板1两端由升降器3顶起，由于固定节通过中部的一个T型板5、 活节挂钩8的定位作用，固定节产生反作用力，三个外力使弹簧钢板l弯曲，由于每个活节 挂钩8都契合在弹簧钢板1上，则使每个T型板5相应都对应曲率圆心摆动一个角度，使T 型板5的纵向板末端的固定轴9几何位置呈一弧度，距离拉大，而菱形平行带的每个活节菱 形10皆为平行四边形机构可伸缩，则菱形平行带也被拉长呈线段组合形圆弧，从受力分析上 可以分析出菱形平行带原态为平面板组合，弯曲后呈线段组合圆弧，此变形使菱形平行带产 生整体内应力，也就是弹性回位力，此回位力都作用在每单个菱形的顶点部，再通过T型板 5、活节挂钩8，作用在与横向长槽契合的弹簧钢板l上，使弹簧钢板l每间隔段均衡受力， 因此曲率均和，改变了现有技术弹簧钢板仅三点受力的不均和状态，这就是本机械结构的创 造性。另一个机械设计上的原理是本弯曲机构的轴承座4是安装在弹簧钢板1上，由于本结 构曲率均和，所以轴承座4可以不等距定位安装不影响辊子2的曲率面。而现有技术纯T型 板的弯曲结构，辊子只能安装在等距离的T型板铰接销上，无法适用于不等间距。当汽车玻 璃成型时，箱道间距应尽可能小，-只要能满足传输辊强度的要求即.可当成型完成进入钢化阶段时，辊道间距可适当放大、或逐步加大，以满足热气排放的要求，我们可以根据具体要 求自行安排轴承座4的间距。开机前只要将上下弯曲机构各自两侧的弯曲机构调整到同样的曲率，多排辊子2其两端 插入两侧轴承座4,开机后则软化汽车玻璃经过上下两辊子2排之间的空间就被压制成型。 而后风冷、钢化、下片。此外，风栅机构本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车玻璃弯曲成型钢化装备，包括支撑机构、弯曲机构、传送机构和风栅机构，弯曲机构包括上下对应弯曲机构及辊子（２），而上下弯曲机构则分别包括各自两侧弯曲机构，其特征在于每侧弯曲机构包括弹簧钢板（１）、活节框架、升降器（３）、轴承座（４），弹簧钢板（１）两端与升降器（３）活动铰接，弹簧钢板（１）与活节框架铰接，活节框架底边中部有一固定节，多个轴承座（４）安装在弹簧钢板（１）上。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：白照华，翁吓华，
申请(专利权)人：福耀玻璃工业集团股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：35[中国|福建]