机电式制动助力器制造技术

本发明专利技术涉及一种机电式制动助力器，其包括用于连接制动踏板杠杆与主制动缸的推杆(21)、与推杆(21)相联接的减速电机(22)和用于操控减速电机(22)的控制装置(29)。将代表踏板力的踏板力大小和代表推杆运动的推杆运动量作为输入量串入控制装置(29)。控制装置(29)配置成，以便于借助推杆运动量确定推杆(21)的理论回程速度(vPsoll)，以及由推杆(21)的理论回程速度(vPsoll)、实际回程速度(vPist)和踏板力大小产生用于减速电机(22)的操控信号(iM)。由此，可改善制动释放特性以及可降低在用于制动踏板杠杆的起始位置的端部止挡处的高的脉冲力。

Electromechanical brake booster

The invention relates to an electromechanical brake booster, which comprises a push rod connected to the brake pedal lever and the main brake cylinder (21), and the push rod (21) connected to the motor (22) and a control gear motor (22) of the control device (29). A control device (29) is introduced into the control device as the input amount of the pedal force representing the pedal force and the movement of the push rod acting on the push rod. The control device (29) configured for use, to determine the volume of the push rod push rod movement (21) the theory of return velocity (vPsoll), and a push rod (21) the theory of return velocity (vPsoll), the actual rate of return (vPist) and pedal force size for gear motor (22) of the control signal (iM). As a result, it is possible to improve the brake release characteristics and to reduce the high pulse force at the end stop at the starting position of the brake pedal lever.

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种机电式制动助力器，其包括用于将制动踏板杠杆联结到主制动缸处的推杆、与推杆相联接的减速电机和为了操控减速电机而与该减速电机相连接的控制装置。
技术介绍
这样的机电式制动助力器例如由文件DE102007032501A1已知。由于制动踏板杠杆与主制动缸相连接，由驾驶员所施加的脚踏力可区别于带有踏板模拟器的系统被直接用于建立在主制动缸中的制动压力。在此，经由机电式制动助力器不仅可在脚踏力的方向上而且可在相反方向上施加力，以便于例如在制动过程中协助驾驶员或促进制动踏板杠杆到其起始位置中的复位。由于摩擦和迟滞效应，制动踏板杠杆通过在主制动缸中的液压压力的复位相比在某些情况下所期望的可更缓慢地来实现。此外，有时存在如下问题，即相对复位运动的端部的推杆速度太高，从而在用于制动踏板杠杆的起始位置的端部止挡处可出现高的脉冲力。对此的原因尤其是处于系统中的复位弹簧，其在制动踏板杠杆的起始位置中提供定义的响应力。这样的响应力通常对于踏板感觉而言觉得是正面的且品牌和车辆特有地来调整。在文件DE102007032501A1中就此而言建议为，即在踏板力(FP=0)抵靠在制动助力器中的制动踏板杠杆处的情况中产生反向于制动踏板杠杆的通常操纵的负支持力，其随着增加的踏板力过渡为支持踏板力的正的支持力。由此，在制动助力器内的机械复位弹簧可被取消或但可显著较软地且不那么强地预紧地来设计。相对最佳响应力所缺少的力由制动助力器主动地来产生。为此设置有支持特征线，其根据经检测的踏板力FP预设制动助力器的支持力。
技术实现思路
由此出发，本专利技术的目的在于进一步改善制动踏板杠杆的复位。该目的通过根据专利权利要求1的机电式制动助力器来实现。根据本专利技术的机电式制动助力器包括用于将制动踏板杠杆联结到主制动缸处的推杆、与推杆相联接的减速电机和为了操控减速电机而与该减速电机相连接的控制装置。其特征在于，控制装置被串入作为输入量的代表踏板力的大小(下面被称作“踏板力大小”)和代表推杆运动的量(下面被称作“推杆运动量”)，且控制装置配置成，以便于借助推杆运动量以及必要时另外的影响量确定推杆的理论回程速度，以及由推杆的理论回程速度、实际回程速度和踏板力大小来产生用于减速电机的操控信号。由此，可改善制动释放特性以及可降低在端部止挡处的高的脉冲力。在此可尤其获得制动助力器的推杆且由此制动踏板杠杆到相应的起始位置中的主动复位，其在需要时可在无高耗费的情况下、必要时品牌和车辆特有地单独地来协调。本专利技术的有利的设计方案是另外的权利要求的对象。如此例如控制装置可配置成，以便于由理论回程速度和实际回程速度测定差值且根据该差值和踏板力大小产生用于减速电机的操控信号。为了确定理论回程速度，可将一特征线例如保存在控制装置中，该特征线根据制动踏板杠杆的位置预设理论回程速度。制动踏板杠杆的位置可经由推杆的状态(Stellung)、减速电机的状态或其它方面来检测。由此可按照制动踏板杠杆的位置预设用于该制动踏板杠杆的不同的回程速度。以该方式，制动踏板杠杆到其它运动区域(例如终端位置或间隙补偿)中的过渡可特别地设计成，使得不形成触觉或听觉上的异常。为了确定理论回程速度，此外除了推杆运动量之外可额外地考虑踏板力大小。优选地，减速电机的操控信号是代表电机力矩的量。此外，控制装置可配置成，对于推杆的回程而言减速电机的操控信号被限制到预设的值范围上。此外，在预设的值范围中必要时还可限制操控信号的斜度。由此可排除不自然地感觉的推杆复位运动。根据本专利技术的另一有利的设计方案，为了检测推杆运动量设置有与推杆或制动踏板杠杆共同起作用的传感器。经由这样的传感器可例如检测绝对位置。此外，由此在需要时可推导出运动速度。然而还可以其它的方式来检测关于推杆的位置和速度的相应的位置信息。根据本专利技术的另一有利的设计方案设置有用于检测踏板力大小的传感器，其是布置在推杆或制动踏板杠杆处的力传感器或是用于检测由主制动缸所产生的预压力的压力传感器。必要时，不仅力传感器而且压力传感器的数据也可在踏板力大小中被考虑。为了产生操控信号，可借助于被存储在控制装置中的特征线相应地确定用于由理论回程速度和实际回程速度构成的差值和用于踏板力大小的因子，其彼此相乘，以便于以尤其简单的方式获得用于减速电机的操控信号。此外，温度信号可结合到操控信号的产生中。由此可补偿温度引起的效应。刚好在低温的情况中，系统摩擦可增加且制动踏板杠杆的复位特性可变化。优选地，为此在周围环境中或直接在制动踏板杠杆处检测构件温度。必要时，为了温度检测还可取用在制动助力器处所安装的温度传感器。温度信号的考虑优选地实现成，使制动踏板杠杆的复位在任意温度的情况中显示为相同的。此外，代表车速的信号可结合到操控信号的产生中。此外，另一因子可结合到操控信号的产生中，该因子可由驾驶员调节，以便于影响推杆复位的特征。由此，可由驾驶员按照期望例如选择较运动的或较舒适的踏板特征。附图说明接下来根据在附图中示出的实施例详细阐述本专利技术。其中：图1显示了根据本专利技术的一实施例的被接入在车辆制动设备的串联式主制动缸与制动踏板杠杆之间的机电式制动助力器，图2显示了机电式制动助力器的减速电机的操控的示意性图示，图3显示了机电式制动助力器的减速电机的操控的一变体方案的示意性图示，且图4显示了机电式制动助力器的减速电机的操控的另一变体方案的示意性图示，以及图5显示了机电式制动助力器的减速电机的操控的第三变体方案的示意性图示。附图标记清单10主制动缸11第一制动回路12第二制动回路13复位弹簧14浮动活塞15蓄压器16压力腔17另外的复位弹簧18初级活塞20机电式制动助力器21推杆22减速电机23定子24转子25主轴螺栓26滚珠丝杆螺母27踏板力传感器28制动助力器的复位弹簧29控制装置30制动踏板40ESP液压单元41传感器50传感器60,60',60''第一方框61,61',61''第二方框62操作63第一特征线64第二特征线65相乘66限制设备67计算规则70',70''调节器f1因子f2因子f3因子FP踏板力iF另外的输入信号iM操控信号iMlimit受限制的操控信号sP推杆关于其未经操纵的起始位置的距离的绝对值vPist实际回程速度vPsoll理论回程速度Δv由理论回程速度和实际回程速度构成的差值。具体实施方式图1中的实施例显示了带有主制动缸10、机电式制动助力器20和制动踏板杠杆30的车辆制动设备。在串联式主制动缸10处联接有ESP液压单元40，经由其操控各个车轮的车轮制动器。主制动缸10经由两个制动回路11和12与液压单元40相连接。两个制动回路11和12经由通过第一复位弹簧13支撑的第一浮动活塞14以及通过第二弹簧17支撑的第二初级活塞18来操控。第一弹簧13用于回压浮动活塞14，由此使得制动液可从补偿容器15向后流动到主制动缸10的第一压力腔16中。在第二液压制动回路12中泄漏的情况中，另外的弹簧17用于将浮动活塞14与初级活塞18分开，从而使得制动液可从补偿容器15流动到在浮动活塞14与初级活塞18之间的另一压力腔19中。弹簧13和17设计成，使得其在所有行驶情况中实现两个活塞14和18的该复位。上面所阐述的且在图1中示出的主制动缸10仅是示例性的性质。在本专利技术的框架中，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种机电式制动助力器，其包括：用于将制动踏板杠杆联结到主制动缸处的推杆(21)，减速电机(22)，其与所述推杆(21)相联接，和控制装置(29)，其为了操控所述减速电机(22)与所述减速电机相连接，其特征在于，所述控制装置(29)被串入作为输入量的：‑代表所述踏板力的踏板力大小，和‑代表所述推杆的运动的推杆运动量，且所述控制装置(29)配置成，以便于：‑借助所述推杆运动量确定所述推杆(21)的理论回程速度(vPsoll)，且‑由所述推杆(21)的理论回程速度(vPsoll)、实际回程速度(vPist)和所述踏板力大小产生用于所述减速电机(22)的操控信号(iM)。

【技术特征摘要】
2015.07.21 DE 102015213707.4;2016.06.10 DE 10201621.一种机电式制动助力器，其包括：用于将制动踏板杠杆联结到主制动缸处的推杆(21)，减速电机(22)，其与所述推杆(21)相联接，和控制装置(29)，其为了操控所述减速电机(22)与所述减速电机相连接，其特征在于，所述控制装置(29)被串入作为输入量的：-代表所述踏板力的踏板力大小，和-代表所述推杆的运动的推杆运动量，且所述控制装置(29)配置成，以便于：-借助所述推杆运动量确定所述推杆(21)的理论回程速度(vPsoll)，且-由所述推杆(21)的理论回程速度(vPsoll)、实际回程速度(vPist)和所述踏板力大小产生用于所述减速电机(22)的操控信号(iM)。2.根据权利要求1所述的机电式制动助力器，其特征在于，所述控制装置(29)配置成，以便于由所述理论回程速度(vPsoll)和所述实际回程速度(vPist)测定差值(Δv)且根据该差值(Δv)和所述踏板力大小来产生用于所述减速电机(22)的操控信号(iM)。3.根据权利要求1或2所述的机电式制动助力器，其特征在于，为了确定所述理论回程速度(vPsoll)除了所述推杆运动量之外额外地考虑所述踏板力大小。4.根据权利要求1至3中任一项所述的机电式制动助力器，其特征在于，为了确定所述理论回程速度(vPsoll)保存一特征线，该特征线根据所述制动踏板杠杆的位置来预设所述理论回程速度(vPsoll)。5.根据权利要求1至4中任一项所述的机电式制动助力器，其特征在于，所述操控信号(iM)是代表所述电机力矩的...

【专利技术属性】
技术研发人员：T多贝富尔，T施奈德，J凯塞尔斯，B内夫，
申请(专利权)人：大众汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE