电动汽车控制器滤波电容主动放电电路制造技术

本发明专利技术公开一种电动汽车控制器滤波电容主动放电电路，包括设置在控制器电源两端的滤波电容C，其特征在于：所述的主动放电电路还包括控制模块和放电模块，所述的放电模块并联在滤波电容C两端(B+,B‑)，所述的控制模块控制放电电路是否对电容C进行放电，所述的控制模块与控制器连接。本发明专利技术的优点是放电电路根据控制器的供电电路确定是否对滤波电容放电，使得放电更加准确，使得在控制器关闭的情况下快速释放电容存储的能量；解决现有技术中放电电路持续放电带来的能耗和发热的缺陷。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种电动汽车控制器保护电路，特别涉及一种电动汽车控制器滤波电容主动放电电路。
技术介绍
现在的新能源电动汽车控制器大多需要在内部电源两端加滤波电容以保证母线电压的波动在可接受范围。在控制器工作完成后，外部系统电源会关闭，这时滤波电容内部存储的电能不释放的话，会对控制器造成安全隐患。市场上的控制新能源汽车控制器，现有技术直接并联放电电阻。控制器不加放电电路是不可取得，存在损坏控制器的安全隐患。直接在电容正负极并联电阻存在两点缺点：第一会对能源产生浪费，由于放电电阻是直接并联正负两端的，控制器在得电状态时放电电阻一直在放电，一直放电则会使电能浪费，影响汽车的电量；第二会对控制器产生不良影响，由于放电电阻一直处在放电状态，其产生热量也大大提高，使得控制器的温升，众所周知温度对电子元器件的寿命以及可靠性影响是很大的。以上两个缺点使得现有技术在电容器影响着电动汽车控制器的性能。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种电容汽车控制器滤波电容主动放电电路，解决现有技术中滤波电容放电电路的缺陷，使得放电电路能够根据控制器是否工作来主动的确认滤波电容是否需要放电。为了达到上述目的，本专利技术的技术方案包括设置在控制器电源两端的滤波电容C，所述的主动放电电路还包括控制模块和放电模块，所述的放电模块并联在滤波电容C两端(B+,B-)，所述的控制模块控制放电电路是否对电容C进行放电，所述的控制模块与控制器连接。所述的控制模块包括光耦合器U1，所述的光耦合器接收控制器的输出信号，所述的光耦合器的输出端与三极管Q2的基极连接，电阻R4和电阻R8并联在滤波电容C两端(B+，B-)形成分压电路为三极管Q2基极提供基极电压，所述的三极管Q2的发射极与三极管Q1的基极连接，所述的三极管Q1的发射极与集电极两端并联电阻R3，电阻R2与电阻R6并联在滤波电容两端(B+，B-)形成分压电路为三极管Q1基极提供基极电压，滤波电容C的B+端通过电阻R1与三极管Q1的集电极连接，所述的三极管Q1的发射极与三极管Q2的集电极均与滤波电容的B-端连接。所述的放电电路为放电电阻R。所述的三极管Q1为NPN型三极管，所述的三极管Q2为PNP型三极管。本专利技术的优点是放电电路根据控制器的供电电路确定是否对滤波电容放电，使得放电更加准确，使得在控制器关闭的情况下快速释放电容存储的能量；解决现有技术中放电电路持续放电带来的能耗和发热的缺陷。附图说明图1为本专利技术所述的主动放电电路的原理图。具体实施方式下面结合附图对本专利技术做进一步描述。如图1所示，本专利技术的主动放电电路并联在需要放电的滤波电容C两端。控制器的输出端分别通过Vin和Vout与光耦合器U1连接，光耦合器U1接收来自控制器的电信号。滤波电容的两端分别为正极B+端和负极B-端，光耦的输出端一端与三极管Q2的基极连接，另一端连接在滤波电容的B-端。三极管Q2的集电极与滤波电容C的B-端连接，三极管Q2的发射极与三极管Q1的基极连接。三极管Q1的集电极与发射极并联电阻R3，滤波电容的B+端通过放电电阻器R1与三极管Q1的集电极连接。三极管Q1为NPN型三极管，三极管Q2为PNP型三极管。电阻R4和电阻R8串联后并联在滤波电容两端，形成分压电路，三极管的基极连接在电阻R4和电阻R8的之间。电阻R2一端与B+端连接，另一端分别通过电流电阻R5与三极管Q1的基极连接，通过电阻R6与滤波电容C的B-端连接，电容C1并联在电阻R6的两端，稳压管W1正极与滤波电容C的B-端连接，负极与三极管Q2的发射极连接。电阻R8两端并联电容C2。电阻R4和电阻R8形成分压电路，为三极管Q2的基极提供驱动电压，电容C2保证电压在一定时间内持续保持不变。同理电阻R2和电阻R6并联在滤波电容两端形成分压电路为三极管Q1的基极提供电压，电容C1保持电压不变。再主动放电过程中保证三极管Q1和Q2始终处在所需的状态，持续使滤波电容放电。光耦合器起到信号隔离的作用，使得整个电路更加稳定。整个电路的工作原理是：当控制器电源开启，控制器持续工作，与控制器连接的光耦合器会持续的接收到控制器的电信号，并输出到三极管Q2的基极，使得三极管Q2处于导通工作状态，由于三极管导通内阻很小，Vc近似为0V，则三极管Q2工作会拉低三极管Q1的基极电平，使得三极管Q1不能够导通，三极管Q1不工作，处于断路的状态，电阻R3电阻值非常大，使得整个并联在滤波电容两端的电阻达到断路状态，相当于断路状态，滤波电容不放电；当汽车控制器的电源关闭时，汽车控制器不工作，光耦合器的输入端没有信号输入，光耦合器不工作，三极管Q2不工作，三极管Q1基极电压由电阻R2和电阻R6分压得到，三极管Q1导通，由于三极管导通内阻很小，电阻R3相当于被短路，整个电路等效为滤波电容C的B+端输出依次经过电阻R1.三极管Q1到达滤波电容C的B-端，形成放电回路，放电电阻R1对滤波电容放电。以上主动放电电路采用电路模块主动采集汽车控制器的工作状态来控制整个放电点路是否工作，没有采用额外的控制器件，放电稳定可靠。上面结合附图对本专利技术进行了示例性描述，显然本专利技术具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本专利技术的方法构思和技术方案进行的各种改进，或未经改进直接应用于其它场合的，均在本专利技术的保护范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
电动汽车控制器滤波电容主动放电电路，包括设置在控制器电源两端的滤波电容C，其特征在于：所述的主动放电电路还包括控制模块和放电模块，所述的放电模块并联在滤波电容C两端(B+,B‑)，所述的控制模块控制放电电路是否对滤波电容C进行放电，所述的控制模块与控制器连接。

【技术特征摘要】
1.电动汽车控制器滤波电容主动放电电路，包括设置在控制器电源两端的滤波电容C，其特征在于：所述的主动放电电路还包括控制模块和放电模块，所述的放电模块并联在滤波电容C两端(B+,B-)，所述的控制模块控制放电电路是否对滤波电容C进行放电，所述的控制模块与控制器连接。2.如权利要求1所述的电动汽车控制器滤波电容主动放电电路，其特征在于:所述的控制模块包括光耦合器U1，所述的光耦合器接收控制器的输出信号，所述的光耦合器的输出端与三极管Q2的基极连接，电阻R4和电阻R8并联在滤波电容C两端(B+，B-)形成分压电路为三极管Q2基极提供基极电压，所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴建中，张亮，朱琛琦，潘金伟，欧阳益青，
申请(专利权)人：江苏金坛绿能新能源科技有限公司，
类型：发明
国别省市：江苏;32