汽车的门内密封膜制造技术

本发明专利技术提供一种通过实施狭缝的开口对策而能够防止隔音性能下降的门内密封膜。该门内密封膜(20)设置在汽车车门的内板(1)与车门内饰板(2)之间，且在门内密封膜的一部分上设置有将线束(100)从车外侧(101)向着车内侧(102)抽出用的狭缝机构(30)，其中，狭缝机构(30)包括有：第一狭缝(23)，其在主膜(21)上沿着上下延伸；圆孔(24)，其形成于该第一狭缝(23)的下端，比线束(100)的直径略小，在圆孔中收纳线束(100)。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种在汽车车门的内板与车门内饰板之间为了确保防水性而设置的、在其一部分上具有例如门窗玻璃升降器等用的线束穿通用的狭缝机构的门内密封膜(DoorHoleSeal)。
技术介绍
如图5所示，一般在汽车车门的内板1与在内板1的车内侧设置的车门内饰板2之间为确保良好的防水性而设置有门内密封膜10。在该门内密封膜10上，如图6以及图7所示，形成有将例如门窗玻璃升降器4等用的线束100从车外侧101向车内侧102抽出用的狭缝13(例如参照专利文献1、专利文献2)。另外，作为门内密封膜10，已知是仅由1张主膜11构成的，在该主膜11上形成有狭缝13，或者如图7所示，在主膜11的车外侧重叠安装有副膜12而构成，在副膜12侧也形成有狭缝14等等。副膜12通过局部熔接而安装在主膜11上。附图标记S表示熔接线。现有技术文献专利文献专利文献1：JP特开2009-51459号公报；专利文献2：JP特许第4858303号公报。但是，以往的门内密封膜10上形成的狭缝13是沿着横向延伸的，因此如图8所示，存在如下问题：当从狭缝13突出的线束100垂下时，在主膜11产生开口M。当产生开口M时，从该处泄漏声音而成为隔音性能下降的原因。另外，在专利文献1以及专利文献2中公开了用于将线束100抽出的狭缝，但是并没有记载有关防止狭缝开口的内容。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种门内密封膜，通过实施狭缝的开口对策而能够防止隔音性能下降。为实现上述目的，本专利技术的门内密封膜，设置于汽车车门的内板(1)与车门内饰板(2)之间，在门内密封膜的一部分上，设置有将线束(100)从车外侧(101)向着车内侧(102)或者从车内侧(102)向着车外侧(101)抽出用的狭缝机构(30)，其特征是，所述狭缝机构(30)包括有：第一狭缝(23)，其在主膜(21、41)上沿着上下延伸；圆孔(24、34、44)，其形成于该第一狭缝(23)的下端，圆孔的直径与所述线束(100)的直径相同或者比所述线束(100)的直径稍小，在圆孔中收纳所述线束(100)。在此，所谓“上下”表示在车辆处于水平的状态下的方向。另外，本专利技术的特征是，所述主膜(21、41)是比重为0.05～0.4的隔音性膜。另外，本专利技术的特征是，在所述主膜(21)上形成的圆孔(34)，从所述主膜(21)的车外侧(101)向着车内侧(102)，或者从车内侧(102)向着车外侧(101)，以直径逐渐扩大而呈锥状的状态进行贯通。另外，本专利技术的特征是，所述主膜(41)为截面呈双层结构，其中一侧的层(411)与另一侧的层(412)相比较，比重小以及/或者吸水率高。另外，本专利技术的特征是，所述截面呈双层结构的主膜(41)，在该双层的主膜(41)上形成的圆孔(44)，从所述主膜(41)的比重小以及/或者吸水率高的其中一侧的层(411)向着另一侧的层(412)，以直径逐渐扩大而呈锥状的状态进行贯通。在此，作为所述主膜(21)的其中一侧的层(411)的形式，表示与另一侧的层(412)相比较而比重小的情况、吸水率高的情况、比重小且吸水率高的情况这三种形式中的任一种的情况。另外，本专利技术的特征是，在所述主膜(21、41)的车外侧(101)重叠安装有副膜(22)，在所述副膜(22)的比所述圆孔(24、34、44)的位置低的位置形成有沿着大致水平方向延伸的第二狭缝(25)。另外，括号内的附图标记，表示附图以及后述的具体实施方式中记载的对应要素或者对应事项。根据本专利技术，在设置于汽车车门的内板与车门内饰板之间的门内密封膜中，由于将线束从车外侧向着车内侧或者从车内侧向着车外侧抽出用的狭缝机构包括有：第一狭缝，其在主膜上沿着上下延伸；圆孔，其形成于该第一狭缝的下端，圆孔的直径与线束的直径相同，或者比线束的直径稍小，在圆孔中收纳线束，因此线束难以下垂，在与圆孔紧密接触的稳定状态下被收纳。所以，由于能够使得线束与圆孔无间隙或者间隙极小，因此能够防止狭缝的开口。由此，隔音性能也不会特别下降，也能够防止水的浸入。另外，通过将圆孔限制在下端，即使由于汽车的振动而使得线束上下振动，负载集中于狭缝的下端，也能够防止狭缝破损。另外，根据本专利技术，由于作为主膜，特别使用比重为0.05～0.4的隔音性膜这样的柔软材料，因此在穿通线束之后，主膜将线束从外侧包裹住，由此狭缝的开口的量更小。另外，根据本专利技术，由于在主膜上形成的圆孔，从主膜的车外侧向着车内侧，或者从车内侧向着车外侧，以直径逐渐扩大而呈锥状的状态进行贯通，因此若将线束从直径大的一侧插入，则线束容易插入，而且在直径小的一侧，主膜与线束进一步紧密接触，因此能够防止间隙的产生。另外，若主膜为双层结构，是其中一侧的层与另一侧的层相比较而比重小以及/或者吸水率高的结构，则与通过特别设置柔软的层而由一种材质构成的单层结构相比较，主膜整体的柔软性能够容易的维持，由于主膜的制造或作业偏差而对线束的紧密接触性能变差的可能性小。而且若使得在主膜上形成的圆孔为锥状，使得柔软性高的一侧的层侧的直径小而另一侧的层侧大，则能够使得柔软性高的一侧的层与线束更加紧密接触。另外，根据本专利技术，由于在主膜的车外侧重叠安装有副膜，在副膜的比圆孔的位置低的位置形成有沿着大致水平方向延伸的第二狭缝，因此利用双重膜能够进一步提高隔音效果，也防止水的浸入。附图说明图1是本专利技术的实施方式的门内密封膜的主要部分的侧视图。图2是本专利技术的实施方式的门内密封膜的主要部分的纵向剖视图。图3是示出本专利技术的实施方式的门内密封膜的狭缝与从该狭缝抽出的线束之间的关系的侧视图。图4是本专利技术的实施方式的其它的门内密封膜的主要部分的侧视图。图5是示出具有门内密封膜的汽车车门的大致纵向剖视图。图6是以往例的门内密封膜的主要部分的侧视图。图7是以往例的门内密封膜的主要部分的纵向剖视图。图8是示出以往例的门内密封膜的狭缝与从该狭缝抽出的线束之间的关系的侧视图。图9是本专利技术的实施方式的其它的门内密封膜的主要部分的侧视图。附图标记的说明1车门内板2车门内饰板3车门外板4门窗玻璃升降器5车门玻璃10门内密封膜11主膜12副膜13狭缝14狭缝20门内密封膜21主膜22副膜23第一狭缝24圆孔25第二狭缝30狭缝机构34圆孔41主膜44圆孔100线束101车外侧102车内侧411其中一侧的层412另一侧的层M开口S熔接线具体实施方式参照图1至图3，针对本专利技术的实施方式的门内密封膜20进行说明。该门内密封膜20设置于汽车车门的内板1与车门内饰板2之间，在门内密封膜的上端部形成有用于将门窗玻璃升降器4用的线束100从车外侧向车内侧抽出的狭缝机构30，其中该门窗玻璃升降器4用于使车门玻璃5升降。而狭缝机构30包括有：在主膜21上形成的第一狭缝23和在该第一狭缝23形成的圆孔24；在重叠于主膜21的车外侧的副膜22上形成的第二狭缝25。主膜21是由比重为0.05～0.4且柔软的材料构成的隔音性膜，在此是由EPDM发泡材料构成(也有称为“NI膜”的情况)。第一狭缝23在主膜21上沿着上下、即沿着大致垂直方向呈线状延伸，在第一狭缝23的下端形成有圆孔24。第一狭缝23是用裁刀(未图示)沿着主膜21的上下裁出一条细缝而形成的，并不具有大的宽度。在此，所谓“上下”是表示在车辆处于水平的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种门内密封膜，设置于汽车车门的内板与车门内饰板之间，在门内密封膜的一部分上设置有用于将线束从车外侧向着车内侧或者从车内侧向着车外侧抽出的狭缝机构，其特征在于，所述狭缝机构包括有：第一狭缝，其在主膜上沿着上下延伸；圆孔，其形成于该第一狭缝的下端，圆孔的直径与所述线束的直径相同，或者比线束的直径稍小，在所述圆孔中收纳所述线束。

【技术特征摘要】
2015.07.16 JP 2015-142467;2016.04.21 JP 2016-085111.一种门内密封膜，设置于汽车车门的内板与车门内饰板之间，在门内密封膜的一部分上设置有用于将线束从车外侧向着车内侧或者从车内侧向着车外侧抽出的狭缝机构，其特征在于，所述狭缝机构包括有：第一狭缝，其在主膜上沿着上下延伸；圆孔，其形成于该第一狭缝的下端，圆孔的直径与所述线束的直径相同，或者比线束的直径稍小，在所述圆孔中收纳所述线束。2.如权利要求1所述的门内密封膜，其特征在于，所述主膜是比重为0.05～0.4的隔音性膜。3.如权利要求1或2所述的...

【专利技术属性】
技术研发人员：齐康浩，佐佐木直也，远藤俊，井上弘武，
申请(专利权)人：西川橡胶工业股份有限公司，本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP