电动汽车动力系统输出扭矩控制方法及装置制造方法及图纸

一种电动汽车动力系统输出扭矩控制方法及装置，所述方法包括：根据电动汽车的当前运动状态，获取对应的ISG电机的最大扭矩值及TM电机的最大扭矩值；获取所述高压电池所处的工作模式对应的功率限制值；根据所述高压电池的功率限制值，以及电动汽车当前运动状态下ISG电机与TM电机之间的功率分配关系，分别获取ISG电机的第一扭矩限制值以及TM电机的第一扭矩限制值；将所述ISG电机的最大扭矩值、第一扭矩限制值以及预设的第二扭矩限制值进行比较，选取最小值作为所述ISG电机的扭矩限制值；将所述TM电机的最大扭矩值、第一扭矩限制值以及预设的第二扭矩限制值进行比较，选取最小值作为所述TM电机的扭矩限制值。采用所述方法及装置，可以提高扭矩限制精确性。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及电动汽车领域，尤其涉及一种电动汽车动力系统输出扭矩控制方法及装置。
技术介绍
电动汽车是指以车载电池为动力，用电机驱动车轮行驶的车辆。电动汽车的种类包括纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车。现有的电动汽车主要以混合动力汽车为主，混合动力汽车一般是指配备两个或两个以上动力源(其中一个为电机)的汽车，通过一定的控制策略使两种动力装置互相协调工作，来实现最佳能量分配策略，达到低能耗、低污染。混合动力汽车具有两个动力源：发动机和电机，整车控制器根据当前车辆的运行状态，分别向发动机控制器和电机控制器发出扭矩控制指令，发动机控制器和电机控制器分别控制发动机和电机输出扭矩。出于对驾驶平稳性以及汽车零部件保护等因素的考虑，整车控制器分别向发动机控制器和电机控制器发出扭矩控制指令，其中，所述扭矩控制指令中分别向发动机控制器提供一个发动机输出扭矩的最大值，向电机控制器提供一个电机输出扭矩的最大值，以对发动机和电机输出扭矩进行限制。上述的混合动力汽车动力系统扭矩限制方法，虽在一定程度上可以保护汽车零部件保护，提高驾驶平稳性，然而，仍存在一定的局限性。
技术实现思路
本专利技术实施例解决的问题是提高扭矩限制的精确性。为解决上述问题，本专利技术实施例提供一种电动汽车动力系统输出扭矩控制方法，包括：根据所述电动汽车的当前运动状态，获取对应的ISG电机的最大扭矩值及TM电机的最大扭矩值；获知高压电池所处的工作模式，并获取所述工作模式对应的所述高压电池的功率限制值；根据所述高压电池的功率限制值，以及电动汽车当前运动状态下ISG电机与TM电机之间的功率分配关系，分别获取ISG电机的第一扭矩限制值以及TM电机的第一扭矩限制值；将所述ISG电机的最大扭矩值、第一扭矩限制值以及预设的第二扭矩限制值进行比较，选取最小值作为所述ISG电机的扭矩限制值；将所述TM电机的最大扭矩值、第一扭矩限制值以及预设的第二扭矩限制值进行比较，选取最小值作为所述TM电机的扭矩限制值，其中，所述ISG电机的第二扭矩限制值为所述发动机防超速、防反转时的扭矩限制值；所述TM电机的第二扭矩限制值为所述发动机防超速、防反转时的扭矩限制值。可选的，所述获知高压电池所处的工作模式，包括：获取所述高压电池当前的剩余电量，根据所述剩余电量获知所述高压电池所处的工作模式。可选的，所述根据所述剩余电量获知所述高压电池所处的工作模式，包括：当所述剩余电量值大于第一电量阈值时，判定所述高压电池处于放电模式；当所述剩余电量值小于第二电量阈值时，判定所述高压电池处于充电模式，所述第一电量阈值大于所述第二电量阈值。可选的，所述根据所述剩余电量获知所述高压电池所处的工作模式，并获取所述工作模式对应的所述高压电池的功率限制值，包括：所述高压电池处于放电模式，当所述高压电池的理论可放电功率值Pout0小于实际放电功率值Pout时，所述高压电池的功率限制值为预设的第一可放电功率值Pout1；当所述Pout0与所述Pout之间的差值小于第一预设值时，所述高压电池的功率限制值为预设的第二可放电功率值Pout2，其中，Pout1＜Pout2＜Pout0；所述高压电池处于充电模式，当所述高压电池的理论可充电功率值Pin0小于实际充电功率值Pin时，所述高压电池的功率限制值为预设的第一可充电功率值Pin1；当所述Pin0与所述Pin之间的差值小于第二预设值时，所述高压电池的功率限制值为预设的第二可充电功率值Pin2，其中，Pin1＜Pin2＜Pin0。可选的，所述电动汽车动力系统输出扭矩控制方法还包括：当所述高压电池处于放电模式，且所述高压电池的可放电功率值小于第三可放电功率值Pout3时，切断高压附件电源；当所述高压电池的可放电功率值小于第四可放电功率值Pout4时，关闭DC/DC，其中，Pout3>Pout4。可选的，在获取到所述ISG电机的扭矩限制值、所述TM电机的扭矩限制值后，还包括：将所述ISG电机的扭矩限制值、所述TM电机的扭矩限制值以及当前状态下发动机的最大扭矩输出值求和，将求和结果与预设系数相乘，得到驾驶员需求扭矩；将所述驾驶员需求扭矩分别与所述电动汽车当前混动模式对应的扭矩限制值，以及当前档位对应的扭矩限制值进行比较；当所述驾驶员需求扭矩大于所述当前混动模式对应的扭矩限制值时，切换混动模式；当所述驾驶员需求扭矩大于所述当前档位对应的扭矩限制值时，切换当前档位。为解决上述问题，本专利技术实施例还提供了一种电动汽车动力系统输出扭矩控制装置，包括：第一获取单元，用于根据所述电动汽车的当前运动状态，获取对应的ISG电机的最大扭矩值及TM电机的最大扭矩值；第二获取单元，用于获知高压电池所处的工作模式，并获取所述工作模式对应的所述高压电池的功率限制值；第三获取单元，用于根据所述高压电池的功率限制值，以及电动汽车当前运动状态下ISG电机与TM电机之间的功率分配关系，分别获取ISG电机的第一扭矩限制值以及TM电机的第一扭矩显示值；第一控制单元，用于将所述ISG电机的最大扭矩值、第一扭矩限制值以及预设的第二扭矩限制值进行比较，选取最小值作为所述ISG电机扭矩限制值，以及将所述TM电机的最大扭矩值、第一扭矩限制值以及预设的第二扭矩限制值进行比较，选取最小值作为所述TM电机的扭矩限制值；其中，所述ISG电机的第二扭矩限制值为所述发动机防超速、防反转时的扭矩限制值；所述TM电机的第二扭矩限制值为所述发动机防超速、防反转时的扭矩限制值。可选的，所述高压电池的工作模式包括放电模式和充电模式，所述第二获取单元用于：所述高压电池处于放电模式，当所述高压电池的理论可放电功率值Pout0小于实际放电功率值Pout时，所述高压电池的功率限制值为预设的第一可放电功率值Pout1；当所述Pout0与所述Pout之间的差值小于第一预设值时，所述高压电池的功率限制值为预设的第二可放电功率值Pout2，其中，Pout1＜Pout2＜Pout0；所述高压电池处于充电模式，当所述高压电池的理论可充电功率值Pin0小于实际充电功率值Pin时，所述高压电池的功率限制值为预设的第一可充电功率值Pin1；当所述Pin0与所述Pin之间的差值小于第二预设值时，所述高压电池的功率限制值为预设的第二可充电功率值Pin2，其中，Pin1＜Pin2＜Pin0。可选的，所述电动汽车动力系统输出扭矩控制装置还包括：第二控制单元，用于当所述高压电池处于放电模式，且所述高压电池的可放电功率值小于第三可放电功率值Pout3时，切断高压附件电源；当所述高压电池的可放电功率值小于第四可放电功率值Pout4时，关闭DC/DC，其中，Pout3>Pout4。可选的，所述电动汽车动力系统输出扭矩控制装置还包括：第三控制单元，用于：将所述ISG电机的扭矩限制值、所述TM电机的扭矩限制值以及当前状态下发动机的最大扭矩输出值求和，将求和结果与预设系数相乘，得到驾驶员需求扭矩；将所述驾驶员需求扭矩分别与所述电动汽车当前混动模式对应的扭矩限制值，以及当前档位对应的扭矩限制值进行比较；当所述驾驶员需求扭矩大于所述当前混动模式对应的扭矩限制值时，切换混动模式；当所述驾驶员需求扭矩大于所述当前档位对应的扭矩限制值时，切换当前档位。与现有技术相比，本专利技术实施例的技术方案本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动汽车动力系统输出扭矩控制方法，其特征在于，包括：根据所述电动汽车的当前运动状态，获取对应的ISG电机的最大扭矩值及TM电机的最大扭矩值；获知高压电池所处的工作模式，并获取所述工作模式对应的所述高压电池的功率限制值；根据所述高压电池的功率限制值，以及电动汽车当前运动状态下ISG电机与TM电机之间的功率分配关系，分别获取ISG电机的第一扭矩限制值以及TM电机的第一扭矩限制值；将所述ISG电机的最大扭矩值、第一扭矩限制值以及预设的第二扭矩限制值进行比较，选取最小值作为所述ISG电机的扭矩限制值；将所述TM电机的最大扭矩值、第一扭矩限制值以及预设的第二扭矩限制值进行比较，选取最小值作为所述TM电机的扭矩限制值，其中，所述ISG电机的第二扭矩限制值为所述发动机防超速、防反转时的扭矩限制值；所述TM电机的第二扭矩限制值为所述发动机防超速、防反转时的扭矩限制值。

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车动力系统输出扭矩控制方法，其特征在于，包括：根据所述电动汽车的当前运动状态，获取对应的ISG电机的最大扭矩值及TM电机的最大扭矩值；获知高压电池所处的工作模式，并获取所述工作模式对应的所述高压电池的功率限制值；根据所述高压电池的功率限制值，以及电动汽车当前运动状态下ISG电机与TM电机之间的功率分配关系，分别获取ISG电机的第一扭矩限制值以及TM电机的第一扭矩限制值；将所述ISG电机的最大扭矩值、第一扭矩限制值以及预设的第二扭矩限制值进行比较，选取最小值作为所述ISG电机的扭矩限制值；将所述TM电机的最大扭矩值、第一扭矩限制值以及预设的第二扭矩限制值进行比较，选取最小值作为所述TM电机的扭矩限制值，其中，所述ISG电机的第二扭矩限制值为所述发动机防超速、防反转时的扭矩限制值；所述TM电机的第二扭矩限制值为所述发动机防超速、防反转时的扭矩限制值。2.如权利要求1所述的电动汽车动力系统输出扭矩控制方法，其特征在于，所述获知高压电池所处的工作模式，包括：获取所述高压电池当前的剩余电量，根据所述剩余电量获知所述高压电池所处的工作模式。3.如权利要求2所述的电动汽车动力系统输出扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述剩余电量获知所述高压电池所处的工作模式，包括：当所述剩余电量值大于第一电量阈值时，判定所述高压电池处于放电模式；当所述剩余电量值小于第二电量阈值时，判定所述高压电池处于充电模式，所述第一电量阈值大于所述第二电量阈值。4.如权利要求3所述的电动汽车动力系统输出扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述剩余电量获知所述高压电池所处的工作模式，并获取所述工作模式对应的所述高压电池的功率限制值，包括：所述高压电池处于放电模式，当所述高压电池的理论可放电功率值Pout0小于实际放电功率值Pout时，所述高压电池的功率限制值为预设的第一可放电
\t功率值Pout1；当所述Pout0与所述Pout之间的差值小于第一预设值时，所述高压电池的功率限制值为预设的第二可放电功率值Pout2，其中，Pout1＜Pout2＜Pout0；所述高压电池处于充电模式，当所述高压电池的理论可充电功率值Pin0小于实际充电功率值Pin时，所述高压电池的功率限制值为预设的第一可充电功率值Pin1；当所述Pin0与所述Pin之间的差值小于第二预设值时，所述高压电池的功率限制值为预设的第二可充电功率值Pin2，其中，Pin1＜Pin2＜Pin0。5.如权利要求4所述的电动汽车动力系统输出扭矩控制方法，其特征在于，还包括：当所述高压电池处于放电模式，且所述高压电池的可放电功率值小于第三可放电功率值Pout3时，切断高压附件电源；当所述高压电池的可放电功率值小于第四可放电功率值Pout4时，关闭DC/DC，其中，Pout3>Pout4。6.如权利要求1所述的电动汽车动力系统输出扭矩控制方法，其特征在于，在获取到所述ISG电机的扭矩限制值、所述TM电机的扭矩限制值后，还包括：将所述ISG电机的扭矩限制值、所述TM电机的扭矩限制值以及当前状态下发动机的最大扭矩输出值求和，将求和结果与预设系数相乘，得到驾驶员需求扭矩；将所述驾驶员需求扭矩...

【专利技术属性】
技术研发人员：马成杰，张吉军，刘汪洋，谷靖，冯建苗，
申请(专利权)人：上海汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：上海;31