一种客车用前防撞梁制造技术

本实用新型专利技术提供一种客车用前防撞梁，其安装于所述客车的前围骨架和车架大梁上，所述客车用前防撞梁包括：防撞梁本体以及连接板；所述防撞梁本体具有弧度，且沿所述客车的宽度方向延伸设置，弧形防撞梁本体的外侧面形成受力面，内侧面形成安装面，所述防撞梁本体采用6061‑T6铝合金；所述连接板一侧通过连接筋与所述安装面相连接，所述连接板的另一侧安装于所述客车的前围骨架和车架大梁上。本实用新型专利技术的客车用前防撞梁能够提高车体吸能性、有效降低碰撞加速度、有效降低车体侵入量以及有效降低方向盘跳动量，从而在发生碰撞时，相比现有的无碰撞吸能缓冲区以及保险杠设计，能够有效保障驾驶员及前排乘客的生命安全。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种防撞梁，尤其涉及一种客车用前防撞梁。
技术介绍
客车在发生交通事故时，通常会在客车前部遭遇碰撞。由于，大客车总重量大，碰撞发生时，碰撞能量较高，而客车前部结构设计中没有类似乘用车前部的碰撞吸能缓冲区。从而，发生碰撞时，碰撞能量主要由客车车身前部骨架、大梁（取决于车身形式）进行吸收。然而，由于吸能能力有限，在事故发生时，驾驶员及前排乘客的生命无法得到有效保障。此外，虽然现有的客车的前部设置有保险杠，但是，车辆正面碰撞后，保险杠无法有效降低碰撞加速度，降低车体侵入量，提升司乘人员的生存空间，造成人员伤亡；所有受力依然主要通过前部骨架，大梁来吸收。因此，针对上述问题，有必要提出进一步的解决方案。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种客车用前防撞梁，以克服现有技术中存在的不足。为实现上述技术目的，本技术提供一种客车用前防撞梁，其安装于所述客车的前围骨架和车架大梁上，所述客车用前防撞梁包括：防撞梁本体以及连接板；所述防撞梁本体具有弧度，且沿所述客车的宽度方向延伸设置，弧形防撞梁本体的外侧面形成受力面，内侧面形成安装面，所述防撞梁本体采用6061-T6铝合金；所述连接板一侧通过连接筋与所述安装面相连接，所述连接板的另一侧安装于所述客车的前围骨架和车架大梁上。作为本技术的客车用前防撞梁的改进，所述防撞梁本体为两个，两个防撞梁本体自上而下间隔设置，且通过所述连接板安装于所述客车的前围骨架和车架大梁上。作为本技术的客车用前防撞梁的改进，所述连接板一侧通过连接筋与所述安装面通过焊接方式相连接。作为本技术的客车用前防撞梁的改进，所述连接板为多个，多个连接板自所述防撞梁本体的一端至另一端等间距排列。作为本技术的客车用前防撞梁的改进，所述连接板与所述前围骨架和车架大梁之间还设置有隔振胶垫。作为本技术的客车用前防撞梁的改进，所述防撞梁本体内部贯通设置，且所述防撞梁本体的内部设置有加强筋。与现有技术相比，本技术的有益效果是：本技术的客车用前防撞梁能够提高车体吸能性、有效降低碰撞加速度、有效降低车体侵入量以及有效降低方向盘跳动量，从而在发生碰撞时，相比现有的无碰撞吸能缓冲区以及保险杠设计，能够有效保障驾驶员及前排乘客的生命安全。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本技术的客车用前防撞梁一具体实施方式的后视图；图2为图1中客车用前防撞梁的俯视图。具体实施方式下面结合附图所示的各实施方式对本技术进行详细说明，但应当说明的是，这些实施方式并非对本技术的限制，本领域普通技术人员根据这些实施方式所作的功能、方法、或者结构上的等效变换或替代，均属于本技术的保护范围之内。如图1、2所示，本技术的客车用前防撞梁安装于所述客车的前围骨架和车架大梁上。具体地，所述客车用前防撞梁包括：防撞梁本体10以及连接板20。其中，所述防撞梁本体10具有弧度，且沿所述客车的宽度方向延伸设置。弧形防撞梁本体10的外侧面形成受力面，内侧面形成安装面。所述防撞梁本体10可设置为一个或多个。优选地，所述防撞梁本体10为两个，两个防撞梁本体10自上而下间隔设置，且通过所述连接板20安装于所述客车的前围骨架和车架大梁上。进一步地，所述防撞梁本体10采用6061-T6铝合金，且为了提高防撞梁本体10的吸能性，所述防撞梁本体10内部贯通设置，同时，所述防撞梁本体10的内部设置有加强筋11。所述连接板20用于实现防撞梁本体10与客车之间的连接。具体地，所述连接板20一侧通过连接筋21与所述安装面相连接，所述连接板20的另一侧安装于所述客车的前围骨架和车架大梁上。优选地，所述连接板20一侧通过连接筋21与所述安装面通过焊接方式一体连接。此外，所述连接板20为多个，多个连接板20自所述防撞梁本体10的一端至另一端等间距排列。所述连接板20与所述前围骨架和车架大梁之间还设置有起到缓冲作用的隔振胶垫。经验证，使用本技术的前防撞梁后：（1）在低速碰撞时，前部吸能区域吸能效果提高80%，防撞梁吸能占车体吸收总能量的30%；由此可见，本技术的客车用前防撞梁能够提高车体吸能性。（2）未安装防撞梁座椅处加速度为：35.9g；使用后，座椅处加速度为：30.9g，相比无防撞梁车体降低13.9%。由此可见，本技术的客车用前防撞梁有效的降低了碰撞加速度，降低碰撞对人体的伤害。（3）碰撞时，在前围骨架充分吸能的基础上，要求前围横梁入侵量尽量小，以保证驾驶员足够的生存空间。未安装防撞梁，前围横梁最大入侵量为：314.1mm；使用后，前围横梁最大入侵量为：286.2mm ，相比无防撞梁车体降低8.9%。（4）在碰撞过程中，驾驶员经常受到方向盘串动的二次伤害，方向盘跳动量越大，就越容易威胁到驾驶员的安全。因此需尽量减小方向盘跳动量值。未安装防撞梁，方向盘后移量为331.8mm、上跳量为145.4mm；使用后，方向盘后移量为294.2mm、上跳量为97.6mm。相比无防撞梁车体分别降低11.3%和32.9%。综上所述，本技术的客车用前防撞梁能够提高车体吸能性、有效降低碰撞加速度、有效降低车体侵入量以及有效降低方向盘跳动量，从而在发生碰撞时，相比现有的无碰撞吸能缓冲区以及保险杠设计，能够有效保障驾驶员及前排乘客的生命安全。对于本领域技术人员而言，显然本技术不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本技术的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本技术。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本技术的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本技术内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种客车用前防撞梁，其特征在于，所述前防撞梁安装于所述客车的前围骨架和车架大梁上，所述客车用前防撞梁包括：防撞梁本体以及连接板；所述防撞梁本体具有弧度，且沿所述客车的宽度方向延伸设置，弧形防撞梁本体的外侧面形成受力面，内侧面形成安装面，所述防撞梁本体采用6061‑T6铝合金；所述连接板一侧通过连接筋与所述安装面相连接，所述连接板的另一侧安装于所述客车的前围骨架和车架大梁上。

【技术特征摘要】
1.一种客车用前防撞梁，其特征在于，所述前防撞梁安装于所述客车的前围骨架和车架大梁上，所述客车用前防撞梁包括：防撞梁本体以及连接板；所述防撞梁本体具有弧度，且沿所述客车的宽度方向延伸设置，弧形防撞梁本体的外侧面形成受力面，内侧面形成安装面，所述防撞梁本体采用6061-T6铝合金；所述连接板一侧通过连接筋与所述安装面相连接，所述连接板的另一侧安装于所述客车的前围骨架和车架大梁上。2.根据权利要求1所述的客车用前防撞梁，其特征在于，所述防撞梁本体为两个，两个防撞梁本体自上而下间隔设置，且通过所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：王小伟，詹国臣，
申请(专利权)人：金龙联合汽车工业苏州有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32