机动车的气动制动装置及用于运行气动制动装置的方法制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种气动的制动装置，该制动装置包括制动信号发送器、储备压力存储器(11)和针对每个车轮的车轮制动器(9)以及针对每个车轮的能电驱控的车轮制动模块(12、13)，该车轮制动模块用于调整出额定制动压力。电子控制单元在考虑到制动信号发送器的情况下获知车轮制动器(9)的额定制动压力的预定值。每个车轮制动模块包括：至少一个进气阀(19)和排气阀(20)和相应的能电操纵的激活机构(25)以及控制逻辑单元(26)，该控制逻辑单元具有用于产生用于激活机构的相应于针对额定制动压力的预定值的调整信号的机构。此外，本发明专利技术还涉及一种用于运行气动制动装置的方法。本发明专利技术提出，能在进气阀(19)被操纵的状态下将来自储备压力存储器的气动压力直接导通到各自的车轮制动器(9)上，并且/或者排气阀(20)在被操纵的状态下将车轮制动器(9)的制动压力直接排气到大气中。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于机动车的气动制动装置。此外，本专利技术还涉及一种根据权利要求10的前序部分的用于运行机动车的气动制动设备的方法。
技术介绍
用于机动车的气动制动设备通常针对机动车的每个车轮都具有能气动操纵的车轮制动器，其中，用于车轮制动器的气动运行介质已经在储备压力存储器中在静态压力下准备好。制动装置具有制动信号发送器，制动信号发送器与能由机动车的驾驶员操纵的制动踏板的运动相关联，并且在操纵制动踏板时产生制动要求信号。依赖于制动要求信号，在车轮制动器上调整出制动额定压力。EP 2 077 215 B1公开了这种用于机动车的气动制动装置，其中，机动车针对每个车轮分别具有能电驱控的车轮制动模块，用于调整出各自的车轮制动器的额定制动压力。在此在考虑到制动信号发送器的情况下，电子控制单元获知用于车轮制动器的额定制动压力的预定值，其中，额定制动压力的预定值被预定给车轮制动模块。公知的气动制动装置不仅规定了针对一个车桥的两个车轮制动器具有共同的车轮制动模块的实施例，而且还规定了一个车桥的车轮分别配备有一个车轮制动模块的实施例。在此，车轮制动模块包括至少一个进气阀和排气阀，其中，进气阀被操纵用于激活车轮制动器。例如，为了结束制动过程，车轮制动器的制动缸被排气，其中，操纵排气阀并且排空制动缸。为了激活进气阀和/或排气阀，车轮制动模块包括能电操纵的激活机构，其能由控制逻辑单元经由调整信号来驱控。为了操纵车轮制动模块，控制逻辑单元包括用于产生用于激活机构的相应于针对额定制动压力的预定值的调整信号的装置。公知的制动装置不仅设置用于中继阀的进气还用于中继阀的排气，由此用于操纵阀、尤其是进气阀的控制压力与车轮制动器的运行压力脱联。
技术实现思路
本专利技术的任务是：减小具有用于机动车的一个车桥的两个车轮的车轮制动模块的气动制动装置的制造成本和结构大小。根据本专利技术，该任务通过具有权利要求1的特征的气动制动装置来解决。此外，该任务还通过具有权利要求11的特征的用于运行气动制动设备的方法来解决。根据本专利技术，进气阀和其激活机构被构造成能在进气阀被操纵的状态下将来自储备压力存储器的气动压力直接导通(durchsteuerbar)到各自的车轮制动器上。作为备选或附加，排气阀及其激活机构被构造成使得车轮制动器的制动压力在排气阀被操纵的状态下被直接排气到大气中。如果出于成本原因，代替针对一个车桥的两个车轮的共同的车轮制动模块而设置分开的车轮制动模块，那么根据本专利技术，用根据本专利技术的将来自储备压力存储器的气动压力直接导通到各自的车轮制动器来替代其中多个到目前为止所需要的中继阀。通过这种方式，能减小制动装置的结构大小，而且由于减少了构件也能减小制造成本。对来自储备压力存储器的气动压力的导通可以理解为在进气阀打开的情况下，气动压力从储备压力存储器立即作用到车轮制动器上或作用到构造在车轮制动器中的气动缸上。对进气阀本身的操纵通过能电操纵的激活机构进行。在有利的实施方式中，进气阀的激活机构包括能电操纵的进气先导控制阀，进气阀能借助该进气先导控制阀来操纵。在本专利技术的优选的实施方式中，先导控制阀在电操纵的情况下打开并切换使得在储备压力存储器中的气动压力到达进气阀的操纵环节上，由此进气阀以气动操纵的方式打开。进气阀及其能电操纵的进气先导控制阀形成进气阀组件，其中，来自储备压力存储器的气动压力被间接地用于操纵进气阀，但尽管如此，该气动压力仍被立即连通到车轮制动器。在本专利技术的另一有利的实施方式中，排气阀的激活机构也装备有能电操纵的排气先导控制阀，排气阀能借助该排气先导控制阀来操纵。在有利的实施方式中，进气先导控制阀或者排气先导控制阀构造为能电操纵的电磁阀。本专利技术的其他有利实施方式通过利用不同的能电操纵的激活机构作为提到的先导控制阀，例如利用电步进马达或不同结构形式的电阀作为电磁阀得到。当车轮制动模块的控制逻辑单元包括用于产生针对电激活机构、特别是进气先导控制阀的经脉冲调制的调整信号的机构时，实现了在制动缸中的迅速的压力建立。在此，经脉冲调制的信号理解为由数个单个的脉冲组成的时间离散的信号序列，其中，激活机构相应于时间离散的信号序列地针对各个短的时间间隔接通以及断开。在利用激活机构作为先导控制阀的实施方式中，先导控制阀借助控制逻辑单元的经脉冲调制的呈迅速的序列形式的调整信号来接通以及断开，其中，通过调制部的适当的脉冲模式(Pulsschema)实现了在车轮制动器中的迅速的压力建立。在本专利技术的具有排气阀和能电操纵的激活机构的排气阀组件的实施方式中，排气阀的激活机构相应于对进气阀的驱控地同样利用经脉冲调制的调整信号来控制。在机动车的制动动作中，很多不同的原因、例如不同的制动衬片均会导致机动车发生倾斜。两个车轮的车轮制动器也可能显现出对制动愿望的不同的响应行为。以气动方式参与的构件的例如仅稍微不同的几何结构、例如已经存在的在生产公差方面的差异可以导致两个车轮的制动系统的不同的响应行为。因此，特别有利的是，为每个车轮制动模块的控制逻辑单元配属提前针对各自的车轮制动模块获知的特性曲线簇，其包括关于针对调整信号的依赖于额定制动压力的时间离散的信号序列。获知针对每个车轮制动模块的个别特性曲线簇考虑到了微小的差异、例如在阀组件(必要时包括制动缸)的总体积上的几何结构的差异，并且包括针对个别的车轮制动模块的优化的、其中建立起最快可能的额定制动压力的信号序列或者脉冲模式。在此，获知针对不同的额定制动压力优化的针对经脉冲调制的调整信号的脉冲模式或者时间离散的信号序列，并且例如存储在控制逻辑单元的存储器元件中供使用。因此，车轮制动模块在首次开始运行之前在获知具有依赖于额定制动压力的最优的时间离散的信号序列的特性曲线簇的情况下进行准自学习。有利的是，用于激活机构的控制逻辑单元构造为用于调校出额定制动压力的调节回路，其将在进气阀与车轮制动器之间的压力介质线路中的压力传感器的传感器信号考虑为实际制动压力。作为用于将实际制动压力与期望的额定制动压力相匹配的调整参量，经脉冲调制的调整信号的脉冲模式发生改变。特别有利的是，产生经脉宽调制的调整信号，其中，可以通过脉宽的改变来影响压力建立的特性。因此，例如通过延长脉宽，也就是期间对激活机构进行操纵的间隔的持续时间，原则上实现了压力建立的更陡峭的坡度。在另一有利的实施方式中，设置有叠加式调节回路，用于在考虑到能持续获知的行驶状态参量的情况下计算出以及匹配针对额定制动压力的预定值。叠加式调节回路在此用于将预定的额定制动压力与车辆的具体的行驶行为相匹配，由此抵抗了车辆在制动过程中发生倾斜。车辆发生倾斜的倾向通过考虑到持续获知的车辆状态参量来识别，并且通过针对不同的车轮制动模块相应地调校或者匹配出额定制动压力来抵抗。因此，叠加式调节回路为了计算出以及匹配针对额定制动压力的预定值而将首先已经相应于对制动信号发送器的操纵地获知的额定制动压力与可能倾向于发生倾斜的状况相匹配。在有利的实施方式中，叠加式调节回路将测得的车轮转速考虑为行驶状态参量。配属有车轮制动模块的两个车轮的被测得的车轮转速彼此有偏差，因此可以推断出有发生倾斜的倾向。叠加式调节回路将针对各自的车轮制动模块的额定制动压力的预定值进行匹配。在另一有利的实施方式中，设置有如下本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于机动车(2)的气动的制动装置，所述制动装置包括制动信号发送器(14)、储备压力存储器(11)和针对每个车轮(3、4)的能气动操纵的车轮制动器(9)以及所述机动车(2)的至少一个车桥(5)，所述至少一个车桥分别具有针对每个车轮(3、4)的能电驱控的车轮制动模块(12、13)，所述车轮制动模块用于调整出各自的车轮制动器(9)的额定制动压力；以及具有电子控制单元(17)，所述电子控制单元用于在考虑到所述制动信号发送器(14)的情况下获知所述车轮制动器(9)的额定制动压力的预定值(41)，所述预定值能被预定给所述车轮制动模块(12、13)，其中，每个车轮制动模块(12、13)包括：‑至少一个进气阀(19)和排气阀(20)，‑能电操纵的激活机构(25)，所述激活机构用于激活所述进气阀(19)和/或所述排气阀(20)，‑控制逻辑单元(26)，所述控制逻辑单元具有用于产生用于所述激活机构(25)的相应于针对额定制动压力的预定值(41)的调整信号(36)的机构，其特征在于，所述进气阀(19)及其激活机构被构造成使得能在所述进气阀(19)被操纵的状态下将来自所述储备压力存储器(11)的气动压力直接导通到各自的车轮制动器(9)上，并且/或者所述排气阀(20)在被操纵的状态下将所述车轮制动器(9)上的制动压力直接排气到大气中。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.05.08 DE 102014006614.21.用于机动车(2)的气动的制动装置，所述制动装置包括制动信号发送器(14)、储备压力存储器(11)和针对每个车轮(3、4)的能气动操纵的车轮制动器(9)以及所述机动车(2)的至少一个车桥(5)，所述至少一个车桥分别具有针对每个车轮(3、4)的能电驱控的车轮制动模块(12、13)，所述车轮制动模块用于调整出各自的车轮制动器(9)的额定制动压力；以及具有电子控制单元(17)，所述电子控制单元用于在考虑到所述制动信号发送器(14)的情况下获知所述车轮制动器(9)的额定制动压力的预定值(41)，所述预定值能被预定给所述车轮制动模块(12、13)，其中，每个车轮制动模块(12、13)包括：-至少一个进气阀(19)和排气阀(20)，-能电操纵的激活机构(25)，所述激活机构用于激活所述进气阀(19)和/或所述排气阀(20)，-控制逻辑单元(26)，所述控制逻辑单元具有用于产生用于所述激活机构(25)的相应于针对额定制动压力的预定值(41)的调整信号(36)的机构，其特征在于，所述进气阀(19)及其激活机构被构造成使得能在所述进气阀(19)被操纵的状态下将来自所述储备压力存储器(11)的气动压力直接导通到各自的车轮制动器(9)上，并且/或者所述排气阀(20)在被操纵的状态下将所述车轮制动器(9)上的制动压力直接排气到大气中。2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述进气阀(19)的激活机构包括能电操纵的进气先导控制阀(29)，所述进气阀(19)能借助所述进气先导控制阀来操纵。3.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，所述车轮制动模块(12、13)的控制逻辑单元(26)包括用于产生针对所述进气先导控制阀(29)的经脉冲调制的调整信号(36)的机构，其中，每个车轮制动模块(12、13)的控制逻辑单元配属有提前针对各自的车轮制动模块(12、13)获知的特性曲线簇(47)，所述特性曲线簇包括关于针对所述调整信号(36)的依赖于额定制动压力的时间离散的信号序列的信息。4.根据权利要求3所述的制动装置，其特征在于，用于所述激活机构的控制逻辑单元(26)构造为用于调校出额定制动压力的调节回路，所述调节回路考虑在所述进气阀(19)与所述车轮制动器(9)之间的压力介质线路(10)中的压力传感器(18)的传感器信号，作为实际制动压力(44)。5.根据权利要求3或4所述的制动装置，其特征在于具有经脉宽调制的调整信号(36、38、39)。6.根据前述权利要求中任一项所述的制动装置，其特征在于具有至少一个叠加式调节回路(48)，所述至少一个叠加式调节回路用于在考虑到能持续获知的行驶状态参量(49)的情况下计算出以及匹配针对额定制动压力的预定值(41)。7.根据权利要求6所述的制动装置，其特征在于具有将测得的车轮转速考虑为行驶状态参量(49)的叠加式调节回路(48)。8...

【专利技术属性】
技术研发人员：拉尔夫卡斯滕·吕尔芬，罗伯特·奥特伦巴，沃尔夫冈·施特拉赫，
申请(专利权)人：威伯科有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE