用于车辆的驱动设备以及带有驱动设备的车辆制造技术

提出了一种驱动设备和具有驱动设备的车辆，驱动设备带有减振装置(11)，其中，减振装置(11)具有减振器初级侧(15)和减振器次级侧(16)，其中，减振器初级侧(15)形成用于联接内燃机(4)的曲轴(14)的第一驱动接口(5)；驱动设备还带有自由轮装置(12)，其中，自由轮装置(12)具有自由轮输入部(18)和自由轮输出部(9)，其中，减振器次级侧(16)与自由轮输入部(18)抗相对转动地联接；驱动设备还带有变速器区段(8)，其中，变速器区段(8)与自由轮输出部(19)作用连接；驱动设备还带有用于联接车辆(2)的从动区段(10)的输出接口(9)，其中，输出接口(9)与变速器区段(8)作用连接；并且驱动设备还带有用于联接电动机(6)的第二驱动接口(7)，其中，第二驱动接口(7)与变速器区段(8)作用连接，并且驱动设备还带有控制装置(26)，其中，驱动设备(1)能通过控制装置(26)切换到不同的运行状态，从而依赖于运行状态地，驱动力矩从第一驱动接口(5)和/或从第二驱动接口(7)导引到或能导引到输出接口(9)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于车辆的驱动设备，驱动设备带有减振装置，其中，减振装置具有减振器初级侧和减振器次级侧，其中，减振器初级侧形成用于联接内燃机的曲轴的第一驱动接口；驱动设备还带有自由轮装置，其中，自由轮装置具有自由轮输入部和自由轮输出部，其中，减振器次级侧与自由轮输入部抗相对转动地联接；驱动设备还带有变速器区段，其中，变速器区段与自由轮输出部作用连接；并且驱动设备还带有用于联接车辆的从动区段的输出接口，其中，输出接口与变速器区段作用连接。
技术介绍
如在道路交通中常见的车辆那样，车辆为了驱动而通常具有发动机，发动机通过变速器与车辆的车轮联接。作为发动机一般使用内燃机，其(由于结构方式)通过发动机输出部发出振动，振动由内燃机或其气缸的节拍式的运行所引起。为了减小这种不期望的振动传递到变速器上，例如在内燃机和变速器之间使用扭转振动减振器。可能形成最接近的现有技术的文献DE 38 40 484C2说明了一种带有驱动连接的车辆，驱动连接一方面具有允许超速的自由轮装置，并且另一方面具有在机动车辆内燃机与后置的变速器之间的扭转振动减振器。自由轮装置决定性地用于使货车的内燃机在惯性运行时不再被牵引。扭转振动减振器用于保护自由轮装置以防遭受内燃机侧的转矩峰值。
技术实现思路
本专利技术的任务在于提出一种用于车辆的驱动设备，其是公知的现有技术的改进方案。该任务通过具有权利要求1的特征的驱动设备以及通过具有权利要求10的特征的车辆解决。本专利技术的优选的或有利的实施方式由从属权利要求、随后的说明以及附图得出。在本专利技术的范围中提出了一种驱动设备，其适用于和/或构造用于车辆。车辆尤其是实现为轿车、货车、巴士或类似形式。驱动设备用于提供用于车辆的驱动力矩，其中特别优选的是，驱动设备承担车辆的唯一的驱动。驱动设备尤其是构造用于使车辆加速到大于50公里每小时的速度。驱动设备(也被称为驱动系)具有减振装置，其中，减振装置具有减振器初级侧和减振器次级侧。在减振器初级侧与减振器次级侧之间布置有减振区段。减振器初级侧形成第一驱动接口，并且构造用于联接内燃机的曲轴。可选地，内燃机形成驱动设备的一部分，其中，曲轴于是与第一驱动接口抗相对转动地连接，尤其是抗相对转动地固定在第一驱动接口中。减振装置沿环绕方向作用，从而使在减振器初级侧与减振器次级侧之间的转速变化、振动和/或振荡仅经减弱地传递。尤其是，减振器初级侧和减振器次级侧能沿环绕方向彼此枢转地布置，其中，枢转构造为经减弱的枢转。此外，驱动设备还具有自由轮装置，其中，自由轮装置具有自由轮输入部和自由轮输出部。减振器次级侧与自由轮输入部抗相对转动地联接。尤其是，自由轮装置构造得能将转动运动从自由轮输入部沿第一转动方向传递到自由轮输出部，并且沿逆向转动方向空转。驱动设备此外还包括变速器区段，其中，变速器区段与自由轮输出部作用连接。因此，自由轮输出部形成通到变速器区段中的输入部。驱动设备此外还包括用于联接车辆的从动区段的输出接口。从动区段例如可以包括差速装置，尤其是纵向差速装置和/或横向差速装置。特殊地，从动区段可以包括车辆的受驱动的车轮。输出接口与变速器区段作用连接，和/或形成变速器区段的输出部。在本专利技术的范围中提出的是，驱动设备具有用于联接电动机的第二驱动接口。特别优选地，电动机形成驱动设备的一部分。第二驱动接口与变速器区段作用连接，从而电动机的驱动力矩能通过第二驱动接口导引到变速器区段中。电动机按如下方式确定规格，即，能在独立运行中(即尤其是在没有内燃机支持的情况下)驱动车辆。此外，驱动设备包括控制装置。控制装置可以构造为单独的控制装置，然而其也可以通过车辆的主控制装置示出并实现。还可行的是，控制装置分解为不同的物理上分离的和/或逻辑上分离的控制模块，其中尤其设置的是，控制模块中的一些可以布置在任意的控制设备中。控制装置以程序技术和/或电路技术的方式构造得能将驱动设备切换到不同的运行状态中。依赖于切换出的运行状态地，驱动力矩从第一驱动接口导引到输出接口，从而处于纯粹的内燃机驱动中，驱动力矩从第二驱动接口导引到输出接口，从而处于纯粹的电动机驱动中，并且驱动力矩从第一驱动接口并且同时从第二驱动接口导引到输出接口，从而处在混合驱动中。尤其设置的是，驱动设备在另一运行状态下能按如下方式切换，即，在惯性运行中将电动机用作发电机。本专利技术所基于的思想是，在第一和第二驱动接口的驱动力矩叠加的情况下，即，内燃机和电动机的驱动力矩叠加的情况下，转速差异和/或转速波动在同步时可能作为干扰出现，其可能损害变速器区段中的同步性。这些干扰可以通过减振装置有效地截获。减振装置尤其是可以用于在内燃机联入时通过自由轮装置减弱初始冲击。通过减振装置、自由轮装置和变速器区段的所提出的组合能够实现的是，在由纯粹的电动机驱动过渡到混合驱动或者纯粹的内燃机驱动时，使电动机的驱动力矩叠加内燃机的驱动力矩。在此，内燃机可以通过自由轮装置使其转速对应变速器区段的由电动机确定的当前转速，其中，在对应点中，也就是说从该时刻起，从内燃机的驱动力矩运转到输出接口开始，通过减振装置减弱初始冲击。特别优选的是，自由轮装置构造为超速自由轮装置。在超速自由轮中，一旦自由轮输出部比自由轮输入部转动得更快，那么自由轮输入部与自由轮输出部之间的连接就自动中断。一旦自由轮输入部的转速大于或等于自由轮输出部的转速，那么超速自由轮装置就再次抗相对转动地接通。反映到根据本专利技术的驱动设备上地，该设计方案意味着的是，自由轮输入部首先通过电动机的驱动力矩转动，其中，自由轮输入部以较小的转速旋转。在从纯粹的电动机驱动过渡到混合驱动或内燃机驱动时，内燃机首先处在其较小的转速下，从而自由轮输入部的转速小于自由轮输出部的转速。在内燃机启动时，其转速升高，从而自由轮输入部和自由轮输出部的转速首先相等，并且随后自由轮输入部的转速大于/等于自由轮输出部的转速，从而内燃机的驱动力矩经由自由轮装置联入变速器区段。在本专利技术的优选的实现方案中，减振装置构造为弓形弹簧减振装置、扭转振动减振装置或者带有材料减振盘的减振装置。在弓形弹簧减振装置的情况下，减振器初级侧和减振器次级侧彼此相对地支撑在两个弓形弹簧上。在扭转振动减振装置的情况下，在减振器初级侧与减振器次级侧之间布置有扭转弹簧。在最后提到的可能性中，在减振器初级侧与减振器次级侧之间布置有减震材料，其承担转动运动的经减弱的传递。在本专利技术的优选的改进方案中，自由轮装置构造为夹紧体自由轮装置，其中，其具有内部的环形构件、外部的环形构件以及多个夹紧体，其中，夹紧体布置在环形构件之间。夹紧体可以构造为夹紧滚子、夹紧滚球或其他形式的夹紧体。尤其是，环形构件中的至少一个具有沿环绕方向延伸的夹紧斜面。在本专利技术的优选的结构上的实现方案中，减振装置和自由轮装置构造为共同的安装模块。安装模块因此仅具有第一驱动接口和自由轮输出部作为机械接口。通过将减振-空转功能整合到一个共同的安装模块中，一方面可以节约重量，另一方面可以节约驱动设备的结构空间以及安装费用。在本专利技术的优选的改进方案中，其中一个环形构件固定在减振器次级侧上。因此，环形构件从夹紧体延伸至减振器次级侧。尤其是，环形构件和减振器次级侧无中间轴地彼此连接。这种优选的实现方案允许安装模块的并且进而驱动设本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于车辆(2)的驱动设备(1)，其带有减振装置(11)，其中，所述减振装置(11)具有减振器初级侧(15)和减振器次级侧(16)，其中，所述减振器初级侧(15)形成用于联接内燃机(4)的曲轴(14)的第一驱动接口(5)；带有自由轮装置(12)，其中，所述自由轮装置(12)具有自由轮输入部(18)和自由轮输出部(19)，其中，所述减振器次级侧(16)与所述自由轮输入部(18)抗相对转动地联接；带有变速器区段(8)，其中，所述变速器区段(8)与所述自由轮输出部(19)作用连接；带有用于联接所述车辆(2)的从动区段(10)的输出接口(9)，其中，所述输出接口(9)与所述变速器区段(8)作用连接；其特征在于具有用于联接电动机(6)的第二驱动接口(7)，其中，所述第二驱动接口(7)与所述变速器区段(8)作用连接，并且具有控制装置(26)，其中，所述驱动设备(1)能通过所述控制装置(26)切换到不同的运行状态，从而依赖于所述运行状态地，驱动力矩从所述第一驱动接口(5)和/或从所述第二驱动接口(7)导引到或能导引到所述输出接口(9)。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.04.02 DE 102014206229.21.一种用于车辆(2)的驱动设备(1)，其带有减振装置(11)，其中，所述减振装置(11)具有减振器初级侧(15)和减振器次级侧(16)，其中，所述减振器初级侧(15)形成用于联接内燃机(4)的曲轴(14)的第一驱动接口(5)；带有自由轮装置(12)，其中，所述自由轮装置(12)具有自由轮输入部(18)和自由轮输出部(19)，其中，所述减振器次级侧(16)与所述自由轮输入部(18)抗相对转动地联接；带有变速器区段(8)，其中，所述变速器区段(8)与所述自由轮输出部(19)作用连接；带有用于联接所述车辆(2)的从动区段(10)的输出接口(9)，其中，所述输出接口(9)与所述变速器区段(8)作用连接；其特征在于具有用于联接电动机(6)的第二驱动接口(7)，其中，所述第二驱动接口(7)与所述变速器区段(8)作用连接，并且具有控制装置(26)，其中，所述驱动设备(1)能通过所述控制装置(26)切换到不同的运行状态，从而依赖于所述运行状态地，驱动力矩从所述第一驱动接口(5)和/或从所述第二驱动接口(7)导引到或能导引到所述输出接口(9)。2.根据权利要求1所述的驱动设备(1)，其特征在于，所述自由轮装置(12)构造为超速自由轮装置。3.根据权利要求1或2所述的驱动设备(1)，其特征在于，所述自由轮装置(12)构造为夹紧体自由轮装置，其中，所述夹紧体自由轮装置(12)具有内部的环形构件(31)和外部的环形构件(32)以及多个夹紧体(33)，其中，所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：托马斯·梅利斯，安德烈亚斯·基尼加德纳，罗伯特·海斯，亚历山大·赖姆兴，哈特姆特·蒙德，
申请(专利权)人：舍弗勒技术股份两合公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE