用于控制悬架系统的方法技术方案

本发明专利技术涉及一种用于控制机动车的主动悬架系统(13)的方法，其中主动悬架系统(13)具有至少一个弹簧和至少一个减震器作为执行元件(6、8)，其中每个执行元件(6、8)配备有电动机械调节器(10、12)，所述调节器与所述执行元件(6、8)共同作用，其中每个电动机械调节器(10、12)通过机动车的车载电网(14)与机动车的至少一个电能量存储器(22)连接，其中至少一个电动机械调节器(10、12)或者作为发电机运行，其中由所述至少一个电动机械调节器(10、12)在行驶动作时产生其量为负值的电能，或者所述至少一个电动机械调节器(10、12)作为马达运行，其中由所述至少一个电动机械调节器(10、12)消耗其量为正值的电能，其中从存储在至少一个电能量存储器(22)中的电能的量的当前值减去由悬架系统(13)在当前要实施的行驶动作时转换的电能的量的值，并且将由此查明的电能的差的值与至少一个阈值进行比较，其中针对电能差大于最大阈值并且至少一个第一电动机械调节器(10、12)应作为发电机运行的情况，使至少一个第二电动机械调节器(10、12)作为马达运行，其中至少一部分由至少一个第一电动机械调节器(10、12)产生的电能同时由至少一个第二电动机械调节器(10、12)转换成机械能。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于控制机动车的主动悬架系统的方法和系统。
技术介绍
机动车的主动悬架系统包括多个电动机械调节器并且还被称为电子主动悬挂控制系统(eABC)且因此被称为电子主动悬架控制系统。在此主动悬架系统的通常四个调节器中的每一个分别配备有大功率的电机，所以主动悬架系统在确定的运行情况下具有几千瓦的功率需求，其中要施加的电能例如从具有48V额定电压的中压车载电网——其具有多个消耗器——获取。然而，电能还可以由悬架系统回存到中压车载电网中。中压车载电网包括存储器元件，该存储器元件例如可以设计成电池、例如48V锂离子电池，或者设计成电容器，其可以称为所谓的“超级电容”。用于机动车的悬架布置由文献DE 10 2007 060 876A1已知。在此在弹簧加载的物体和无弹簧加载的物体之间布置减震元件，该减震元件包括电动机械变换器。减震元件在电动机械变换器的主动状态中通过该变换器以马达模式运行，其中减震元件的动能在电动机械变换器的被动状态中可以通过该变换器转换成电能。可以选择性地设定主动或被动状态。在文献EP 1 997 655B1中描述了一种用于车辆的悬挂系统，其中基于电池的荷电状态来控制执行元件。在悬挂系统运行时，可以将电能从电池传递给执行元件以用于对该执行元件进行操纵。
技术实现思路
根据这种背景提出了一种具有独立权利要求的特征的方法以及系统。所提出的方法和系统的设计方案由从属权利要求和说明书给出。所述方法被设置用于控制机动车的主动悬架系统。主动悬架系统具有至少一个弹簧和至少一个减震器作为执行元件，其中每个执行元件配备有电动机械调节器，所述调节器与所述执行元件共同作用。此外，每个电动机械调节器通过机动车的车载电网与机动车的至少一个电能量存储器连接。至少一个电动机械调节器可以或者作为发电机或者作为马达运行。在作为发电机运行时，由至少一个电动机械调节器在行驶动作中在转换电能时产生其量为负值的电能。如果至少一个电动机械调节器作为马达运行，则由至少一个电动机械调节器在行驶动作时在转换电能时消耗其量为正值的电能。在所述方法中，从存储在至少一个电能量存储器中的电能的量的当前值中减去由悬架系统和因此至少一个电动机械调节器在当前要实施的行驶动作时转换的电能的量的值，并且基于此查明了电能的差值。所述差与至少一个阈值进行比较，其中针对下述情况——该电能的差大于最大阈值并且至少一个第一电动机械调节器作为发电机运行，则至少一个第二电动机械调节器作为马达运行，其中至少一部分由至少一个第一电动机械调节器产生的电能同时由至少一个第二电动机械调节器转换成机械能。如果至少一个电动机械调节器作为发电机运行，则在此产生的能量的值为负并且由此产生的差大于存储在至少一个能量存储器中的电能的当前值。如果至少一个电动机械调节器作为马达运行，则在此消耗的能量的值为正，从而所述差小于在至少一个能量存储器中的能量的当前值。补充地，至少一个附加的电动机械的机器——其与至少一个电能量存储器连接——作为马达运行，以便在行驶动作期间附加地消耗电能。在另一种设计方案中，针对下述情况——电能的差小于最小阈值并且至少一个第一电动机械调节器作为马达运行，则至少一个第二电动机械调节器作为发电机运行，其中至少一部分由至少一个第一电动机械调节器消耗的电能同时由至少一个第二电动机械调节器产生。为此补充性地，至少一个附加的电动机械的机器——其与至少一个电能量存储器连接——可以作为马达运行。通常每个电动机械调节器在第一运行模式中作为发电机运行并且在第二运行模式中作为马达运行。每个在第一运行模式中以发电机模式运行的电动机械调节器由配属的执行元件机械加载，其中机械能由以发电机模式运行的电动机械调节器转换成电能，其量在此根据定义具有负值，并且该电能存储在至少一个电能量存储器中。相反，来自于至少一个电能量存储器中的电能由每个在第二运行模式中以马达模式运行的电动机械调节器转换成机械能，由此配属于电动机械调节器的执行元件被机械加载。在这种运行模式中消耗的电能根据定义具有正值。调节器可以通过由至少一个控制器提供的调整信号来设定。上述情况还意味着，被设置用于电动机械调节器的运行模式通过调整信号来设定。此外，所产生的具有负值的电能的量以及具有正值的且同时转换成机械能的电能的量可以通过调整信号来设定。通常机动车的至少一个车轮通过主动悬架系统的至少一个作为执行元件的弹簧并且通过至少一个作为执行元件的减震器与机动车的底盘连接。在一种设计方案中，配属于机动车的至少一个车轮的至少一个第一执行元件的至少一个第一电动机械调节器作为发电机运行，并且配属于相同车轮的至少一个第二执行元件的至少一个第二电动机械调节器同时作为马达运行。此外可以实现，配属于至少一个设计成弹簧的执行元件的至少一个第一电动机械调节器作为发电机运行，并且配属于至少一个设计成减震器的执行元件的至少另一个电动机械调节器同时作为马达运行。替选地或补充地，配属于至少一个设计成减震器的执行元件的至少一个第一电动机械调节器可以作为发电机运行，并且配属于至少一个设计成弹簧的执行元件的至少另一个电动机械调节器同时作为马达运行。由至少一个作为发电机运行的第一电动机械调节器产生的电能的量以及由至少一个作为马达运行的第二电动机械调节器同时转换成机械能的电能的量可以彼此协调。对此，由至少一个作为马达运行的电动机械调节器转换成机械能的电能的量可以匹配于同时由至少一个作为发电机运行的电动机械调节器产生的电能的量。在此，转换成机械能的电能的量可以设定为至少与同时产生的电能的量同样大小。替代于此，由至少一个作为发电机运行的电动机械调节器转换成电能的机械能的量匹配于同时由至少一个作为马达运行的电动机械调节器消耗的电能的量，其中转换成电能的机械能的量设定为至少与同时消耗的电能的量同样大小。此外，转换成机械能的电能的量以及同时产生的电能的量可以基于存储在至少一个电能量存储器中的电能的量彼此协调和/或彼此关联。上述情况可以意味着，由至少一个作为发电机运行的第一电动机械调节器产生的电能的量以及由至少一个作为马达运行的第二电动机械调节器转换成机械能的电能的量彼此协调，其中所产生的电能的量的负值和所消耗的电能的量的正值之和可以为零。在另一种设计方案中，转换成机械能的电能的量被设定成至少与同时产生的电能的量同样大小。此外，最大阈值和/或最小阈值可以基于以发电机模式运行的调节器的数目来确定。此外可以考虑在调节器彼此之间以及与至少一个电动机械能量存储器所交换的电能的其它参数。转换的电能的时间变化称为功率。所述功率取决于流过的电流和施加的电压。附加地，能量还与时间有关，例如与在所要实施的行驶动作的时间段内用于转换能量的时间间隔有关。在所述方法的一种设计方案中，悬架系统在行驶动作期间需要用于转换成电能的电流的值可以与为此规定的阈值进行比较，其中针对下述情况——电流的值小于阈值并且至少一个第一电动机械调节器作为发电机运行，则至少一个第二电动机械调节器作为马达运行。根据本专利技术的系统被设计用于控制机动车的主动悬架系统。在此，主动悬架系统包括至少一个弹簧和至少一个减震器作为执行元件，其中每个执行元件配备有电动机械调节器，所述调节器与所述执行元件共同作用，其中每个电动机械调节器通过机动车的车载电网与本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于控制机动车的主动悬架系统(13)的方法，其中主动悬架系统(13)具有至少一个弹簧和至少一个减震器作为执行元件(6、8)，其中每个执行元件(6、8)配备有电动机械调节器(10、12)，所述电动机械调节器与所述执行元件(6、8)共同作用，其中每个电动机械调节器(10、12)通过机动车的车载电网(14)与机动车的至少一个电能量存储器(22)连接，其中至少一个电动机械调节器(10、12)或者作为发电机运行，其中由至少一个电动机械调节器(10、12)在行驶动作时产生其量为负值的电能，或者所述至少一个电动机械调节器(10、12)作为马达运行，其中由至少一个电动机械调节器(10、12)消耗其量为正值的电能，其中从存储在至少一个电能量存储器(22)中的电能的量的当前值减去由悬架系统(13)在当前要实施的行驶动作时转换的电能的量的值，并且将由此查明的电能的差的值与至少一个阈值进行比较，其中针对电能的差大于最大阈值并且至少一个第一电动机械调节器(10、12)作为发电机运行的情况，则使至少一个第二电动机械调节器(10、12)作为马达运行，其中至少一部分由所述至少一个第一电动机械调节器(10、12)产生的电能同时由所述至少一个第二电动机械调节器(10、12)转换成机械能。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.04.15 DE 102014005594.91.用于控制机动车的主动悬架系统(13)的方法，其中主动悬架系统(13)具有至少一个弹簧和至少一个减震器作为执行元件(6、8)，其中每个执行元件(6、8)配备有电动机械调节器(10、12)，所述电动机械调节器与所述执行元件(6、8)共同作用，其中每个电动机械调节器(10、12)通过机动车的车载电网(14)与机动车的至少一个电能量存储器(22)连接，其中至少一个电动机械调节器(10、12)或者作为发电机运行，其中由至少一个电动机械调节器(10、12)在行驶动作时产生其量为负值的电能，或者所述至少一个电动机械调节器(10、12)作为马达运行，其中由至少一个电动机械调节器(10、12)消耗其量为正值的电能，其中从存储在至少一个电能量存储器(22)中的电能的量的当前值减去由悬架系统(13)在当前要实施的行驶动作时转换的电能的量的值，并且将由此查明的电能的差的值与至少一个阈值进行比较，其中针对电能的差大于最大阈值并且至少一个第一电动机械调节器(10、12)作为发电机运行的情况，则使至少一个第二电动机械调节器(10、12)作为马达运行，其中至少一部分由所述至少一个第一电动机械调节器(10、12)产生的电能同时由所述至少一个第二电动机械调节器(10、12)转换成机械能。2.根据权利要求1所述的方法，其中与至少一个电能量存储器(22)连接的至少一个附加的电动机械机器作为马达运行。3.根据权利要求1或2所述的方法，其中针对电能的差小于最小阈值并且至少一个第一电动机械调节器(10、12)作为马达运行的情况，则使至少一个第二电动机械调节器(10、12)作为发电机运行，其中至少一部分由所述至少一个第一电动机械调节器(10、12)消耗的电能同时由所述至少一个第二电动机械调节器(10、12)产生。4.根据权利要求3所述的方法，其中与至少一个电能量存储器(22)连接的至少一个附加的电动机械机器作为发电机运行。5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中每个电动机械调节器(10、12)在第一运行模式中作为发电机运行以及在第二运行模式中作为马达运行，其中每个在第一运行模式中以发电机模式运行的电动机械调节器(10、12)由配属的执行元件(6、8)机械加载，其中机械能由以发电机模式运行的电动机械调节器(10、12)转换成电能，所述电能存储在至少一个电能量存储器(22)中，其中至少一个电能量存储器(22)中的电能由每个在第二运行模式中以马达模式运行的电动机械调节器(10、12)转换成机械能，由此使配属于电动机械调节器(10、12)的执行元件(6、8)被机械加载。6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中配属于机动车的车轮(4...

【专利技术属性】
技术研发人员：A·辛德勒，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE