本实用新型专利技术涉及一种汽车短轴局分时全驱的分动箱系统，特别是一种短轴距分时全驱汽车的分动箱组合装置，其结构要点在于，还包括有前置副变速器，变速器总成壳体的前端面与前置副变速器的壳体以同一轴承定位，并固定连接在一起，变速器总成壳体的后端面与分动箱总成的壳体固定连接，固定连接在一起的前置副变速器、变速器总成和分动箱总成为同轴传动，同轴的轴线向汽车后桥延伸方向为下倾3度夹角，并与汽车的发动机位于同一轴线上。优点在于，有效地减小后驱传动轴与分动箱组合装置的轴线夹角，降低摩擦损失，减小因传动轴扭转振动产生的交变载荷，优化了分动箱传动运行环境，提高各部件寿命乃至整车寿命，提高了传动效率。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种汽车短轴距分时全驱的分动箱系统，特别是一种短轴距分时全驱汽车的分动箱组合装置。
技术介绍
越野汽车一般为发动机前置，在变速器后面装有分动箱将动力传递到全部车轮上，形成全轮驱动。全轮驱动可使整车重力都成为附着力加以利用，以提高其对各种路面和地面的适应性、通过性及安全性。二轴越野汽车采用 4×4 驱动形式，可分为全时四驱汽车、分时四驱汽车。全时四驱汽车，只能选择四驱行驶，在不需要四驱的时候，这样的方式显然不经济;而越野汽车采用的分时四驱，在平时行驶时可切断对前轮的动力传递，而仅由后轮驱动；在越野路况行驶时可联结对前轮的动力传递，实现全轮驱动。对于三轴或四轴越野汽车，轴距缩短，一般采用 6×6 或 8×8 驱动形式。普通汽车的传动系统，扭矩一般从发动机经变速器、传动轴到后桥，传动轴的两轴夹角在10°以下；越野汽车一般还需要在变速器后端经传动轴连接分动箱，分动箱将扭矩向前、后端分配，经传动轴分别传到前轮和后轮。附图1所示为一种常用的4×4驱动越野车底盘结构，所述的分动箱组合装置包括有变速器20、分动传动轴9和分动箱10，变速器和分动箱安装于底盘的弹性悬架91上，并通过分动传动轴进行连接，分动箱包括有驱动输入轴、后驱传动接口和前驱总成，驱动输入轴一端连接来自变速器的分动传动轴，另一端为后桥驱动输出端用于连接后驱传动轴，并通过后驱传动轴连接到后桥的输入端；分动箱的前驱总成与驱动输入轴通过内部齿轮传动连接，其传动输出端连接前驱传动轴，并通过前驱传动轴连接到前桥。上述的分动箱组合装置存在如下不足之处：因为变速器和分动箱因同安装于弹性悬架上而均处于同一水平高度，此时分动传动轴、驱动输入轴与后驱传动轴为共轴传动，均位于分动箱的上部位置，因此分动箱的后桥驱动输出端与后桥输入端高度落差大。另外前后桥的距离固定，而分动传动轴本身就占据了一定的距离，使得分动箱与后桥的距离变得极为有限，这样，较大的高度落差和较短的距离导致了共轴传动的后桥驱动输出端与后桥输入端之间的后驱传动轴的两轴夹角就比较大，甚至超过20°。由此产生如下问题：1、将使后驱传动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动，从而产生附加的交变载荷，影响部件寿命，导致车辆运行时容易出现故障。2、由于弹性悬架会随着汽车行驶产生振动，驱动输入轴与分动箱输出轴（后驱传动轴）的相对位置不断变化，连接处的万向节在工作过程中内部各零件之间就有相对运动，因而导致摩擦损失，降低传动效率，交角越大，则效率越低。3、无法适用于短轴距全轮驱动形式。为适应不同越野路况行驶要求，以提高其对各种路面和地面的适应性、通过性，需要采用6×4、 6×6 或 8×8 驱动形式，轴距变短了，受整车前后空间的限制，分动传动轴和后驱传动轴两轴夹角太大无法布置。发动机、车架不变，为达到大的牵引力诉求，需要增加一个副箱，整车空间不够用，无法布置。
技术实现思路
本技术的目的在于根据现有技术的不足之处而提供一种能够提高部件寿命、降低故障率，提升传动效率，并有效使用短轴距全驱的短轴距分时全驱汽车的分动箱组合装置。本技术的目的是通过以下途径来实现的：短轴距分时全驱汽车的分动箱组合装置，包括有变速器总成和分动箱总成，其结构要点在于，还包括有前置副变速器，变速器总成壳体的前端面与前置副变速器的壳体以同一轴承定位，并固定连接在一起，变速器总成壳体的后端面与分动箱总成的壳体固定连接，固定连接在一起的前置副变速器、变速器总成和分动箱总成为同轴传动，同轴的轴线向汽车后桥延伸方向为下倾3度夹角，并与汽车的发动机位于同一轴线上。本技术将分动箱总成与变速器总成、前置副变速器进行整合，所述的分动箱总成壳体与变速器总成的壳体直接连接，形成一个整体的分动箱组合，取消了原有的分动传动轴，延长了分动箱与后桥之间的距离，同时，将分动箱组合装置的轴线向后向下倾斜3度左右，从而有效地减小后驱传动轴与分动箱组合装置的轴线夹角，解决汽车运行时零部件容易出现故障、降低摩擦损失的问题，减小因传动轴扭转振动产生的交变载荷，优化了传动轴及与之相连的变速器、分动箱、驱动桥的工作环境，提高各部件寿命乃至整车寿命；避免了各传动轴内部各零件之间的摩擦损失，提高了传动效率。另外，分动箱总成后置并直联于变速器总成的设计，既增大了传递扭矩，又节省了汽车底盘的分布空间，便于安装和维护，还能够增强整个组合装置的机械强度，从而满足高强度的作业和使用。本技术进一步可以具体为：所述的分动箱总成包括有输入轴总成、中间轴总成、后驱总成和前驱总成，输入轴总成与变速器同轴分布，中间轴总成为过渡传动机构，分别连接输入轴总成、和后驱总成和前驱总成，将输入轴总成的扭矩、转速分别传送给后驱总成和前驱总成，所述中间轴总成和后驱总成则位于输入轴的下方，位于分动箱总成的中间位置，而前驱总成则位于分动箱总成的最下方。本技术取消分动传动轴，将分动箱总成向前移动与变速箱总成进行组合，从而延长分动箱总成与后桥的距离，却缩短了分动箱总成与前桥的距离，可能导致前驱传动轴的夹角增大。由此，本技术设计将后驱传动部分从驱动输入部分独立出来，另外设置为后驱总成，其通过中间轴总成与输入轴总成传动连接，然后在分动箱总成上降低其分布位置，低于输入轴总成，而轴距较短的前驱传动轴所连接的前驱总成则位于分动箱总成的最下方，即最低位置。这样将达到以下两个技术效果：首先是降低后驱总成在分动箱总成的分布位置，减小了分动箱总成后驱输出端与后桥之间的高度落差，进一步减小后驱传动轴的两轴夹角，各万向节的两轴交角，空载时设计目标是水平方向控制在3°以内，竖直方向控制3°～7°之间，从而优化汽车整个传动系统的工作环境，提高传动部件的使用寿命。另外，在缩小前驱传送扭矩的情况下，有效降低分动箱总成前驱输出端与前桥之间的高度落差，从而减小前驱传动轴的两轴夹角，减小传动部件之间的摩擦损失，提高传动效率。输入轴总成包括有连接轴和输入齿轮，连接轴的内花键连接变速器总成的输出轴二轴；中间轴总成包括中间轴、中间轴齿轮和中间轴锁片，中间轴锁片套接在中间轴上，使中间轴固定不动，中间轴齿轮套置在中间轴上，能够绕中间轴转动，并与输入轴总成的输入齿轮啮合连接；后驱总成包括有后驱轴和后驱轴齿轮，前驱总成包括有前驱轴和前驱轴齿轮，其中后驱轴齿轮和前驱轴齿轮分别与中间轴齿轮啮合连接；后驱轴通过万向节连接后驱传动轴，并经由后驱传动轴连接到后桥，前驱轴通过万向节连接前驱传动轴，并经由前驱传动轴连接到前桥。事实上，分动箱总成的传动系统包括输入齿轮、中间轴齿轮、前驱轴齿轮和后驱轴齿轮，输入齿轮为主动轮，中间轴齿轮是过渡轮，而前驱轴齿轮和后驱轴齿轮均与中间轴齿轮啮合，为从动轮。本技术除了改变分动箱的传动系统结构，满足了上述前、后驱动轴两轴夹角的可靠性需求外，还带来了如下意料之外的技术效果：即本技术所述分动箱总成预留了两个驱动输出端，其一为输入轴总成后端，称为输入轴取力端；其二为前驱总成后端，称为前驱轴取力端；只要汽车行驶，就可以为其他设备提供动力。两者转速、方向一致，驱动来源不同。输入轴取力端始终靠输入轴驱动。前驱轴取力端在分动箱挂接合档时，靠前驱轴驱动；在分动箱挂分离档时，靠中、后轮驱动反拖前轮旋转产生的动力驱动。所述中间轴齿轮与前驱轴齿轮本文档来自技高网...
【技术保护点】
短轴距分时全驱汽车的分动箱组合装置，包括有变速器总成和分动箱总成，其特征在于，还包括有前置副变速器，变速器总成壳体的前端面与前置副变速器的壳体以同一轴承定位，并固定连接在一起，变速器总成壳体的后端面与分动箱总成的壳体固定连接，固定连接在一起的前置副变速器、变速器总成和分动箱总成为同轴传动，同轴的轴线向汽车后桥延伸方向为下倾3度夹角，并与汽车的发动机位于同一轴线上。
【技术特征摘要】
1.短轴距分时全驱汽车的分动箱组合装置，包括有变速器总成和分动箱总成，其特征在于，还包括有前置副变速器，变速器总成壳体的前端面与前置副变速器的壳体以同一轴承定位，并固定连接在一起，变速器总成壳体的后端面与分动箱总成的壳体固定连接，固定连接在一起的前置副变速器、变速器总成和分动箱总成为同轴传动，同轴的轴线向汽车后桥延伸方向为下倾3度夹角，并与汽车的发动机位于同一轴线上。2.根据权利要求1所述的短轴距分时全驱汽车的分动箱组合装置，其特征在于，所述的分动箱总成包括有输入轴总成、中间轴总成、后驱总成和前驱总成，输入轴总成与变速器同轴分布，中间轴总成为过渡传动机构，分别连接输入轴总成、和后驱总成和前驱总成，将输入轴总成的扭矩、转速分别传送给后驱总成和前驱总成，所述中间轴总成和后驱总成则位于输入轴的下方，位于分动箱总成的中间位置，而前驱总成则位于分动箱总成的最下方。3.根据权利要求2所述...
【专利技术属性】
技术研发人员：肖益友，肖有恒，王国良，赵志业，
申请(专利权)人：福建省晋江市东石肖下连盛机械配件厂，
类型：新型
国别省市：福建;35
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