本实用新型专利技术公开了一种电动汽车用纯机械离合增力式两档自动变速总成，包括电机接盘，所述电机接盘上设有箱体；所述箱体内部上端设有电机输入轴，箱体内部中间位置设有二轴，电机输入轴左端安装有齿轮A和齿轮B，二轴中部安装有齿轮C和齿轮D，齿轮A与齿轮C啮合，齿轮B与齿轮D啮合；齿轮C与二轴之间设有单向器；二轴左端安装有凸轮，凸轮外侧安装有离合块，离合块固定在离合块托板上；二轴右端安装有齿轮E，齿轮E与齿轮C之间安装有倒档器；齿轮E下方安装有齿轮F，齿轮F与齿轮E啮合；齿轮F左侧安装有差速器。本实用新型专利技术高低速转换平稳、顺畅，适合市区循环工况行驶，非常节能。换挡时没有顿挫感，避免车辆在高速运行中丢转。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及离合器
，具体是一种电动汽车用纯机械离合增力式两档自动变速总成。
技术介绍
目前市场上中小型电动汽车配置的两档变速总成有两种基本形式：1、一种为手动机械式变速总成；2、一种为电子控制机械式自动变速总成。第一种手动机械式变速总成，用手动拨叉换档变速。不同驾驶人员的操作手法和对车辆行驶状态的判断差异，严重影响着换挡操作的顺畅，严重时可造成齿轮打齿。第二种电子控制机械式自动变速总成，手动拨叉改为电动拨叉，而电动拨叉的动作，由电子控制单元的速度传感器把速度信号反馈到电子控制单元，然后电子控制单元发出指令，电动拨叉动作，从而实现变速。过程中由于电子元件的可靠性不足，运行中的震动等因素，常常导致变速失灵，又由于齿轮位置的切换，汽车驾乘人员会感到较强的顿挫感，即轻点刹车的感觉。以上两种变速总成，普遍存在换挡不顺畅、变档失灵、变速顿挫感明显的情况，使中小型电动汽车驾乘舒适性大大降低。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种纯机械离合增力式无齿轮切换，以速度控制换挡时机的自动换挡变速总成，以解决上述
技术介绍
中提出的问题。为实现上述目的，本技术提供如下技术方案：一种电动汽车用纯机械离合增力式两档自动变速总成，包括电机接盘，所述电机接盘上通过螺栓固定设有箱体；所述箱体内部上端设有电机输入轴，箱体内部中间位置设有二轴，电机输入轴左端安装有齿轮A和齿轮B，二轴中部安装有齿轮C和齿轮D，齿轮A与齿轮C啮合，齿轮B与齿轮D啮合；齿轮C与二轴之间设有单向器；二轴左端安装有凸轮，凸轮外侧安装有离合块，离合块固定在离合块托板上；二轴右端安装有齿轮E，齿轮E与齿轮C之间安装有倒档器；齿轮E下方安装有齿轮F，齿轮F与齿轮E啮合；齿轮F左侧 安装有差速器。作为本技术进一步的方案：所述电机输入轴两端与箱体之间均设有轴承。作为本技术再进一步的方案：所述二轴与箱体之间设有轴承。作为本技术再进一步的方案：所述齿轮F与箱体之间设有轴承。作为本技术再进一步的方案：所述电机输入轴与电机之间通过小模数渐开线花键连接。作为本技术再进一步的方案：所述齿轮A、齿轮C均为低速齿轮，齿轮B和齿轮D均为高速齿轮，齿轮E为终传齿轮。与现有技术相比，本技术的有益效果是：本技术结构简单，设计合理，箱体内齿轮始终处于啮合状态，运行过程中，没有齿轮离合过程不会发生打齿现象。低速时，高速齿轮相当于惯性轮，与低速齿轮一起转动，换挡的过程中，只是齿轮从低速转动到高速转动的过程，由于齿轮本身已经储备了一定的能量，使换挡平顺稳定。低速时，扭矩大，爬坡能力强，适用于山区与坡路行驶。高速时，能使电机运行在恒功率区域，既提高了续航里程，又增加了车速。本技术高低速转换平稳、顺畅，适合市区循环工况行驶，非常节能。在换挡时，由于二轴转速适中，换挡时离合块从滑移到结合，有一缓冲区，换挡没有顿挫感。由于增加了凸轮增力锁紧装置，使车辆不至于因速度的微小变化造成离合块与轮毂短暂分离，避免车辆在高速运行中丢转。附图说明图1为本技术的结构示意图。图2为图1的剖视图。图中：1-齿轮A，2-齿轮B，3-齿轮C，4-齿轮D，5-齿轮E，6-齿轮F，7-单向器，8-离合块，9-凸轮，10-离合块托板，11-差速器，12-倒档器，13-二轴，14-电机输入轴，15-箱体，16-轴承，17-电机接盘。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。请参阅图1～2，一种电动汽车用纯机械离合增力式两档自动变速总成，包括电机接盘17，所述电机接盘17上通过螺栓固定设有箱体15；所述箱体15内部上端设有电机输入轴14，箱体15内部中间位置设有二轴13，电机输入轴14左端安装有齿轮A1和齿轮B2，二轴13中部安装有齿轮C3和齿轮D4，齿轮A1与齿轮C3啮合，齿轮B2与齿轮D4啮合；齿轮C3与二轴13之间设有单向器7；低速运转时，由于离合器总成没有起作用，齿轮D4与二轴13处于脱开状态，齿轮C3通过单向器7与二轴13一起转动，齿轮C3起作用，自动变速总成处于低速运转状态；高速运转时，齿轮D4单向器7内圈与轴做超越运动，齿轮D4起作用，自动变速总成处于高速运转状态；二轴13左端安装有凸轮9，凸轮外侧安装有离合块8，离合块8固定在离合块托板10上；二轴13右端安装有齿轮E5，齿轮E5与齿轮C3之间安装有倒档器12；倒档时，由于电机反转，齿轮A1带动齿轮C3做反向运动，齿轮C3由于装有单向器7，齿轮C3与轴做超越运动，不能带动二轴13转动；齿轮C3通过倒档器12与二轴13一起转动，实现倒档运转状态；齿轮E5下方安装有齿轮F6，齿轮F6与齿轮E5啮合；齿轮F6左侧安装有差速器11，差速器11通过左右半轴带动车轮转动。进一步的，本技术所述电机输入轴14两端与箱体15之间均设有轴承16。进一步的，本技术所述二轴13与箱体15之间设有轴承16。进一步的，本技术所述齿轮F6与箱体15之间设有轴承16。进一步的，本技术所述电机输入轴14与电机之间通过小模数渐开线花键连接。进一步的，本技术所述齿轮A1、齿轮C3均为低速齿轮，齿轮B2和齿轮D4均为高速齿轮，齿轮E5为终传齿轮。本技术的工作原理是：电机输入轴，即一轴，将动力输入箱体。一轴齿轮A和B分别与二轴齿轮C和D啮合， 形成高低速齿轮副。二轴低速齿轮C通过单向器与轴连接，低速运转时，轴与齿轮呈固连状态；高速时超越，齿轮C处于自由回转状态。二轴外侧的离心式离合器在某一特定转速时，离合块与轮毂缓慢结合，随之凸轮旋转一角度，在离心力作用下锁紧离合器，此时变速箱为高速档位置。二轴齿轮E与差速器齿轮F啮合，将动力传输到车轮，驱动车辆行驶。本技术采用了离心式离合器、单向器、凸轮增力锁紧装置，三者的配合结构完美实现了变速的可靠性。离心式增力离合器在二轴上配置，由于二轴转速在总成中处于中速部分，离心力适中，可以很方便地调节换挡时的车速。在电动车车速达到变速设定值时，离心式离合器的离合块与轮毂滑移接合，使车辆变速没有顿挫感。然后二轴带动凸轮增力锁紧装置，把离合块与轮毂锁死在一起，使车辆在高速运行中不丢转、不滑移，行驶平稳。低速齿轮采用单向离合器连接，低速时高速齿轮也在转动，相当于惯性轮。变档时总成中的齿轮无需脱开，齿轮始终处于啮合状态，增加了变档的平顺性。对于本领域技术人员而言，显然本技术不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本技术的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本技术。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本技术的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本技术内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种电动汽车用纯机械离合增力式两档自动变速总成，包括电机接盘(17)，所述电机接盘(17)上通过螺栓固定设有箱体(15)；所述箱体(15)内部上端设有电机输入轴(14)，箱体(15)内部中间位置设有二轴(13)，其特征在于：电机输入轴(14)左端安装有齿轮A(1)和齿轮B(2)，二轴(13)中部安装有齿轮C(3)和齿轮D(4)，齿轮A(1)与齿轮C(3)啮合，齿轮B(2)与齿轮D(4)啮合；齿轮C(3)与二轴(13)之间设有单向器(7)；二轴(13)左端安装有凸轮(9)，凸轮外侧安装有离合块(8)，离合块(8)固定在离合块托板(10)上；二轴(13)右端安装有齿轮E(5)，齿轮E(5)与齿轮C(3)之间安装有倒档器(12)；齿轮E(5)下方安装有齿轮F(6)，齿轮F(6)与齿轮E(5)啮合；齿轮F(6)左侧安装有差速器(11)。
【技术特征摘要】
1.一种电动汽车用纯机械离合增力式两档自动变速总成，包括电机接盘(17)，所述电机接盘(17)上通过螺栓固定设有箱体(15)；所述箱体(15)内部上端设有电机输入轴(14)，箱体(15)内部中间位置设有二轴(13)，其特征在于：电机输入轴(14)左端安装有齿轮A(1)和齿轮B(2)，二轴(13)中部安装有齿轮C(3)和齿轮D(4)，齿轮A(1)与齿轮C(3)啮合，齿轮B(2)与齿轮D(4)啮合；齿轮C(3)与二轴(13)之间设有单向器(7)；二轴(13)左端安装有凸轮(9)，凸轮外侧安装有离合块(8)，离合块(8)固定在离合块托板(10)上；二轴(13)右端安装有齿轮E(5)，齿轮E(5)与齿轮C(3)之间安装有倒档器(12)；齿轮E(5)下方安装有齿轮F(6)，齿轮F(6)与齿轮E(5)啮合；齿轮F(6)左侧安装有差速器(11...
【专利技术属性】
技术研发人员：韩晓策，
申请(专利权)人：韩晓策，
类型：新型
国别省市：河北;13
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