混合动力车辆及控制混合动力车辆的方法技术

车辆(1)包括发动机(100)和电池(150)，并且被构造成执行将电力供应到车辆的外部的外部供电。车辆(1)包括MG(10)和ECU(300)，MG(10)通过使用来自发动机(100)的输出而产生电力，ECU(300)控制发动机(100)和MG(10)，使得电池(150)的SOC被维持在规定控制中心值。当在执行外部供电期间发动机(100)的剩余燃料量降到低于规定基准量时，与当剩余燃料量没有低于基准量时相比，ECU(300)将控制中心值设定成较小的值。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及混合动力车辆及控制混合动力车辆的方法，并且更具体地涉及被构造为执行将电力供应到车辆的外部的外部供电的混合动力车辆及控制该混合动力车辆的方法。
技术介绍
被构造为执行将电力供应到车辆的外部的电装置等的外部供电的混合动力车辆是已知的。这样的混合动力车辆中的一些不仅可以供应存储在车载电池中的电力，而且还供应通过使用发动机的原动力由发电机产生的电力。例如，在日本专利特开No.2013-189161(PTL 1)中公开的混合动力车辆包括电池判断装置和燃料判断装置，电池判断装置用于基于电池的SOC(荷电状态)来判断电力是否可以从电池供应到车辆的外部，并且燃料判断装置用于基于剩余燃料量来判断是否可以通过利用发动机的驱动力而激活发电机来将电力供应到车辆的外部。根据PTL 1中公开的混合动力车辆，当电池的SOC低并且剩余燃料量小时，不供应电力。因此，可以防止混合动力车辆燃料耗尽并且不能行驶。引用列表专利文献[PTL 1]日本专利特开No.2013-189161
技术实现思路
技术问题一些被构造成执行外部供电的混合动力车辆具有其中电池的SOC被维持在规定目标值的行驶模式。在这样的行驶模式下，当SOC降到低于目标值时，发动机被驱动，以利用通过使用来自发动机的输出由发电机产生的电力将SOC恢复到目标值。通常，发动机效率被调整成使得在发动机输出功率适度高时的行驶期间发动机效率是最高的。外部供电所要求的发动机的输出功率通常小于车辆行驶所要求的输出功率。因此，在外部供电期间，发动机通常以相对低的效率驱动。因此，需要以尽可能高的效率驱动发动机从而在被构造成执行外部供电的混合动力车辆中有效地使用燃料的技术。已经做出了本专利技术以便解决上述问题，并且本专利技术的目的是提供在被构造成执行外部供电的混合动力车辆中有效地使用燃料的技术。问题的解决方案根据本专利技术的一个方面的混合动力车辆包括内燃机和蓄电装置，并且被构造成执行将电力供应到车辆的外部的外部供电。混合动力车辆包括发电机和控制装置，发电机通过使用来自内燃机的输出产生电力；控制装置控制内燃机和发电机，使得蓄电装置的SOC被维持在规定目标值。当在执行外部供电期间内燃机的剩余燃料量降到低于规定基准量时，与当剩余燃料量没有低于基准量时相比，控制装置将目标值设定成较小的值。根据本专利技术的另一方面的混合动力车辆包括内燃机和蓄电装置，并且被构造成执行将电力供应到车辆的外部的外部供电。混合动力车辆包括发电机和控制装置，发电机通过使用来自内燃机的输出产生电力；控制装置控制内燃机和发电机，使得蓄电装置的SOC被维持在规定控制范围内。当在执行外部供电期间内燃机的剩余燃料量降到低于规定基准量时，与当剩余燃料量没有低于基准量时相比，控制装置将控制范围的下限值设定成较小的值。在根据本专利技术的又一方面的控制混合动力车辆的方法中，混合动力车辆包括蓄电装置、内燃机和发电机，发电机通过使用来自内燃机的输出产生电力，并且混合动力车辆被构造成执行将电力供应到车辆的外部的外部供电。内燃机和发电机被控制成使得蓄电装置的SOC被维持在规定目标值。该控制方法包括以下步骤：检测内燃机的剩余燃料量；和当在执行外部供电期间，剩余燃料量降到低于规定基准量时，与当剩余燃料量没有低于基准量时相比，将目标值设定成较小的值。内燃机的效率在外部供电期间通常相对低。根据上述构造和方法，当剩余燃料量在执行外部供电期间降到低于基准量时，与比当剩余燃料量没有低于基准量时相比，SOC的控制中心值(或者控制范围的下限值)被设定成较小的值。因此，在外部供电期间，优先执行来自蓄电装置的电力供应，直到SOC进一步减小为止，并且因此，内燃机不太可能被起动。换句话说，在外部供电期间，存储在蓄电装置中的电力被优先供应，从而使在相对低的效率下起动发动机的机会最小化。当剩余燃料量降到低于基准量时，车辆将可能在执行外部供电之后行驶到燃料加注设施以重新加注燃料。通常，行驶期间的内燃机的效率高于外部供电期间内燃机的效率。因此，通过驱动内燃机以在内燃机的效率相对高的行驶期间对蓄电装置充电，可以提高在SOC的恢复期间的燃料效率。优选地，基于从执行外部供电期间的混合动力车辆的位置到燃料加注设施的行驶距离来设定基准量。根据上述构造，可以确保在执行外部供电之后行驶到燃料加注设施所要求的燃料。专利技术的有益效果根据本专利技术，在被构造成执行外部供电的混合动力车辆中，可以有效地使用燃料。附图说明[图1]图1是示意性示出根据本专利技术的第一实施例的车辆的构造的框图。[图2]图2是示出CS模式的图。[图3]图3是示出第一实施例中的SOC的控制中心值的图。[图4]图4是在不同的控制中心值之间比较将SOC维持在控制中心值的控制的图。[图5]图5是示出第一实施例中设定SOC的控制中心值的方法的流程图。[图6]图6是在不同的控制范围之间比较将SOC维持在控制范围内的控制的图。具体实施方式下面将详细参考附图描述本专利技术的实施例，其中相同或对应的部分由相同的附图标记标示，并且其描述将不再重复。第一实施例图1是示意性示出根据本专利技术的第一实施例的车辆的构造的框图。参考图1，车辆1是混合动力车辆，该混合动力车辆包括发动机100、电池150、MG(电动发电机)10、MG 20、动力分配装置30、减速齿轮40、SMR(系统主继电器)160、PCU(电力控制单元)250、ECU(电子控制单元)300和驱动轮350。发动机100是内燃机，例如汽油发动机或柴油发动机。发动机100基于ECU 300的控制而输出用于车辆1行驶的驱动力。曲柄位置传感器102被设置在发动机100的曲轴(未示出)附近。曲柄位置传感器102检测发动机100的转速(以下，也简称为发动机转速)Ne，并将检测的结果输出到ECU 300。发动机100被连接到燃料箱110。燃料箱110存储发动机100的燃料，诸如汽油、乙醇(液态燃料)或丙烷气体(气态燃料)。燃料表112被设置在燃料箱110中。燃料表112检测检测燃料箱110中的剩余燃料量FL，并将检测的结果输出到ECU 300。MG 10和MG 20每个均是例如三相交流电流(AC)旋转电机，其包括转子，转子具有埋设在其中的永磁体(均未示出)。MG 10通过使用电池150的电力来使发动机100的曲轴(未示出)的旋转，从而起动发动机100。MG 10也可以通过使用来自发动机100的输出来产生电力。由MG 10产生的AC电力通过PCU 250转换成直流(DC)电力以对电池150充电。由MG 10产生的AC电力可被供应到MG 20。MG 20通过使用从电池150供应的电力和由MG 10产生的电力中的至少一个来产生驱动力。MG 20的驱动力被传递到驱动轮350。在车辆再生制动时，车辆的动能被从驱动轮350传递到MG 20，从而驱动MG 20。由MG 20产生的AC电力通过PCU 250转换成用于对电池150充电的DC电力。动力分配装置30将由发动机100产生的原动力分到两个原动力的路径中。在一个路径中的原动力被传递给驱动轮350。在另一路径中的原动力被传递到MG 10。动力分配机构30是例如行星齿轮机构，其包括太阳齿轮、小齿轮、保持架和环形齿轮(均未示出)。减速齿轮40将来自动力分配装置30或MG 20的原动力传递到驱动轮350。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆，所述混合动力车辆包括内燃机和蓄电装置，并且所述混合动力车辆被构造成执行将电力供应到所述车辆的外部的外部供电，所述混合动力车辆包括：发电机，所述发电机通过使用来自所述内燃机的输出来产生电力；和控制装置，所述控制装置控制所述内燃机和所述发电机，使得所述蓄电装置的SOC被维持在规定目标值，当在执行所述外部供电期间所述内燃机的剩余燃料量降到低于规定基准量时，与当所述剩余燃料量不低于所述基准量时相比，所述控制装置将所述目标值设定成较小的值。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.03.27 JP 2014-0654511.一种混合动力车辆，所述混合动力车辆包括内燃机和蓄电装置，并且所述混合动力车辆被构造成执行将电力供应到所述车辆的外部的外部供电，所述混合动力车辆包括：发电机，所述发电机通过使用来自所述内燃机的输出来产生电力；和控制装置，所述控制装置控制所述内燃机和所述发电机，使得所述蓄电装置的SOC被维持在规定目标值，当在执行所述外部供电期间所述内燃机的剩余燃料量降到低于规定基准量时，与当所述剩余燃料量不低于所述基准量时相比，所述控制装置将所述目标值设定成较小的值。2.一种混合动力车辆，所述混合动力车辆包括内燃机和蓄电装置，并且所述混合动力车辆被构造成执行将电力供应到所述车辆的外部的外部供电，所述混合动力车辆包括：发电机，所述发电机通过使用来自所述内燃机的输出来产生电力；和控制装置，所述控制装置控制所述内燃机和所...

【专利技术属性】
技术研发人员：绳田英和，井上敏夫，福井启太，本田友明，丹羽悠太，大泽泰地，伏木俊介，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP