自动变速器的控制装置制造方法及图纸

在能够输出在变速中用于使驱动源(2)的驱动扭矩降低的扭矩降低信号(Str)的自动变速器(4)的控制装置(5)中，在油门开度在阈值以上且被输入升挡的换挡信号(Ss)进行变速时(t3)，输出用于使驱动源(2)的驱动扭矩降低(Trq2)的扭矩降低信号(Str)，使得在变速比(RATIO)变化期间(t3‑t5)抵消作用于无级变速机构(41)的输入轴(41a)的惯性扭矩，且在变速结束前使车辆驱动力下降至变速后的车辆驱动力(FDV2)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及具有例如驱动连接驱动源与车轮且能够无级变速的无级变速机构的自动变速器的控制装置，详细地说，涉及能够输出用于使驱动源的驱动扭矩降低的扭矩降低信号的自动变速器的控制装置。
技术介绍
以往，例如，在适用于车辆的带式无级变速器(带式CVT)中，在一边踩踏油门踏板一边以手动换挡升挡时，由于能够抑制因作用于CVT的输入轴的惯性扭矩所引起的乘坐舒适的不协调感，因此，使内燃发动机(下面称为发动机)的驱动扭矩降低的控制装置较普及。另外，在进行这样的控制的CVT的控制装置中，为了抑制变速比的变化与发动机的驱动扭矩瞬时变为不合适状态而产生振动，在变速的控制刚开始之后使驱动扭矩降低得更多的控制装置被开发(参照专利文献1)。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2005-132329号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在专利文献1所述的自动变速器的控制装置中，虽然能够抑制因惯性扭矩所引起的乘坐舒适的不协调感，但由于车辆的加速度的变化变平缓，就驾驶者身体感受的变速感而言，感觉变弱。即，选择手动换挡的操作的驾驶者也存在期待变速时所带来的运动感、节奏感的情况，从而期望能够获得与变速操作联动地在体感上得到变速感。因此，本专利技术的目的在于，提供一种自动变速器的控制装置，其能够对具有可选择手动换挡的无级变速机构的自动变速器进行控制，以能够在一边加速一边升挡时在体感上获得变速感。解决问题的手段本公开的自动变速器(4)的控制装置(5)(例如，参照图1～图4)，该控制装置(5)被输入换挡信号(Ss)，能够使驱动连接驱动源(2)与车轮(75a、75b)且能够无级变速的无级变速机构(41)执行阶梯式地变速的手动模式，并且，该控制装置(5)能够输出在变速中用于使所述驱动源(2)的驱动扭矩降低的扭矩降低信号(Str)，所述自动变速器(4)的控制装置(5)的特征在于，在油门开度在阈值以上且被输入升挡的换挡信号(Ss)进行变速时，输出用于使所述驱动源(2)的所述驱动扭矩降低的扭矩降低信号(Str)，使得在变速比变化的期间抵消作用于所述无级变速机构(41)的输入轴(41a)的惯性扭矩，且在所述变速结束前使车辆驱动力下降至变速后的车辆驱动力。此外，上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，是为了便于容易地理解，不会对权利要求书的构成造成任何影响。专利技术效果根据本专利技术的自动变速器的控制装置，在油门开度在阈值以上且被输入升挡的换挡信号进行变速时，即驱动状态下升速换挡(Power-on Upshift)时，通过输出扭矩降低信号而使发动机的驱动扭矩降低，能够抵消作用于无级变速机构的输入轴的惯性扭矩，并且在变速结束前能够使车辆驱动力下降至变速后的车辆驱动力。由此，与车辆驱动力平缓地降低直至变速结束为止的情况相比，车辆驱动力的变化速度变快，因此，驾驶者通过体感加速度快的变化，能够感受到高的变速响应性、运动感、节奏感，从而能够在体感上获得变速感。附图说明图1是表示安装有实施方式的自动变速器的车辆的框图。图2是表示实施方式的自动变速器的简图。图3是表示实施方式的自动变速器的动作的流程图。图4是表示实施方式的自动变速器的动作的时序图。具体实施方式下面，参照图1～图4说明自动变速器的实施方式。首先，参照图1以及图2对安装有自动变速器4的车辆1的概略结构进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆1是例如FF(前置发动机前轮驱动)型，具有发动机(驱动源)2、控制发动机2的发动机ECU3、自动变速器4和控制自动变速器4的变速器ECU(控制装置)5。发动机ECU3具有例如CPU、存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口和通信口，从输出口输出向驱动节气门的节气门马达的驱动信号、向燃料喷射阀的控制信号、向火花塞的点火信号等各种信号。检测油门开度Acc的油门开度传感器81、检测发动机2的曲轴2a的转速Ne的发动机转速传感器(Ne传感器)82等经由输入口与发动机ECU3连接。自动变速器4具有与发动机2连接的液力变矩器40、与液力变矩器40连接的无级变速机构41和用于对上述液力变矩器40以及无级变速机构41进行油压控制的油压控制装置42。详细地说，如图2所示，自动变速器4大致具有液力变矩器40、无级变速机构41和差速器装置43。另外，无级变速机构41具有前进后退切换装置61和带式无级变速装置62。液力变矩器40具有：泵轮40a，配置于发动机2的曲轴2a与无级变速机构41的输入轴41a之间的动力传递路径，与曲轴2a连接；涡轮40b，与无级变速机构41的输入轴41a连接；以及导轮40c，经由单向离合器40d被限制为向一个方向旋转，而且，还具有锁止离合器40e，该锁止离合器40e能够使泵轮40a与涡轮40b机械地直接卡合(即，能够锁止输入输出旋转)。因此，发动机2的曲轴2a的旋转通过经由泵轮40a、涡轮40b、导轮40c的油流或通过利用锁止离合器40e的机械接合，传递至输入轴41a。前进后退切换装置61在动力传递路径上与液力变矩器40串联且与输入轴41a同轴配置，并且具有一个单行星齿轮SP，该行星齿轮SP的太阳轮61s固定于输入轴41a，齿圈61r与后述的主动轮65连接。而且，前进后退切换装置61具有：前进离合器63，介于支撑小齿轮61p的行星架61c与输入轴41a之间；以及后退制动器64，连接有行星架61c。因此，上述的前进离合器63以及后退制动器64在动力传递路径上与液力变矩器40串联配置。由此，在前进离合器63接合的状态下，输入轴41a的输入旋转输入太阳轮61s以及行星架61c，从而行星齿轮SP进行直接连接状态的一体旋转，该输入旋转由齿圈61r传递至主动轮65。另外，在后退制动器64接合的状态下，输入轴41a的输入旋转输入太阳轮61s，并且行星架61c的旋转被固定，经由该行星架61c反转的逆向旋转由齿圈61r传递至主动轮65。带式无级变速装置62具有主动轮65、从动轮66和卷绕在上述两轮上的带(包括例如金属制推式带、金属制拉式带、金属环等所有无接头带)67。通过调节油压来控制主动轮65以及从动轮66的可动轮，在主动轮65的带67的夹持半径(旋转半径)变大且从动轮66的带67的夹持半径变小时，向变速比变大的方向(降挡)无级地变速，相反，在主动轮65的带67的夹持半径变小且从动轮66的带67的夹持半径变大时，向变速比变小的方向(升挡)无级地变速。并且，通过输出轴41b与从动轮66连接的输出齿轮71和中间轴72的一端侧的齿轮72a啮合，中间轴72的另一端侧的齿轮72b与差速器装置43的齿圈73啮合。因此，由无级变速机构41无级变速后的输出旋转经由中间轴72传递至差速器装置43，在差速器装置43中一边吸收左右驱动轴74a、74b的旋转差，一边向与上述左右驱动轴74a、74b连接的车轮75a、75b输出。因此，无级变速机构41既能够使发动机2与车轮75a、75b驱动连接，又能够进行无级变速。油压控制装置42具有与发动机2的旋转联动地被驱动的未图示的油泵，由该油泵产生的油压通过未图示的初级调节器阀以及次级调节器阀基于节气门开度调压为主压以及次级压。另外，油压控制装置42具有未图示的多个电磁阀等，根据变速器ECU5的指令，进行使用油压等来对带式无级变速装置62的变速进行控制，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种自动变速器的控制装置，该控制装置被输入换挡信号，能够使驱动连接驱动源与车轮且能够无级变速的无级变速机构执行阶梯式地变速的手动模式，并且，该控制装置能够输出在变速中用于使所述驱动源的驱动扭矩降低的扭矩降低信号，所述自动变速器的控制装置的特征在于，在油门开度在阈值以上且被输入升挡的换挡信号进行变速时，输出用于使所述驱动源的所述驱动扭矩降低的扭矩降低信号，使得在变速比变化的期间抵消作用于所述无级变速机构的输入轴的惯性扭矩，且在所述变速结束前使车辆驱动力下降至变速后的车辆驱动力。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.03.27 JP 2014-0664091.一种自动变速器的控制装置，该控制装置被输入换挡信号，能够使驱动连接驱动源与车轮且能够无级变速的无级变速机构执行阶梯式地变速的手动模式，并且，该控制装置能够输出在变速中用于使所述驱动源的驱动扭矩降低的扭矩降低信号，所述自动变速器的控制装置的特征在于，在油门开度在阈值以上且被输入升挡的换挡信号进行变速时，输出用于使所述驱动源的所述驱动扭矩降低的扭矩降低信号，使得在变速比变化的期间抵消作用于所述无级变速机构的输入轴的惯性扭矩，且在所述变速结束前使车辆驱动力下降至变速后的车辆驱动力。2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，从使所述车辆驱动力下降至所述变速后的车辆驱动力开始到所述变速结束为止的所述扭矩降低信号是，将用于抵消作用于所述无级变速机构的输入轴的所述惯性扭矩的扭矩降低量和基于所述无级变速机构的目标变速比与当前变速比以使所述车辆驱动力维持为所述变速后的车辆驱动力的方式设定的...

【专利技术属性】
技术研发人员：野崎将广，吉川明宏，栗田规善，筒井洋，
申请(专利权)人：爱信艾达株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP