车辆制造技术

提供在左右电动机(22A、22B)的驱动用的蓄电器(24)的剩余容量虽然少但还有剩余的情况下保护蓄电池(24)的过放电且提升车辆(10)的转弯性驾驶性能的车辆(10)。ECU(26)控制左电动机(22A)以及右电动机(22B)的左动力(F1)以及右动力(F2)，以使得不超出基于蓄电池(24)的温度或放电限制电力(Pdlmt)确定的左动力(F1)与右动力(F2)的差异的最大值即差转矩上限值(ΔTTlmt)。在蓄电池(24)因低温等而放电电力(Pd)受到限制时，通过基于放电限制电力(Pdlmt)来控制左动力(F1)与右动力(F2)的差异，从而能在防止蓄电池(24)损坏的危险的同时提升车辆(10)的转弯性。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及前轮(左前轮和右前轮)以及后轮(左后轮和右后轮)当中的至少一方由左右的电动机驱动的车辆。
技术介绍
在国际公开第2013/005783号小册子(以下称作WO2013/005783A)的图1中，公开了一种能进行全轮驱动(AWD：All Wheel Drive)的车辆，该车辆具备：驱动后轮(左后轮和右后轮)的左右的电动机；与驱动前轮(左前轮和右前轮)的内燃机机械连接且还作为发电机起作用的电动机；与所述左右的电动机以及还作为所述发电机起作用的电动机电连接的蓄电器；和控制所述3个电动机的电动机控制装置。在JP特开2011-79379号公报(以下称作JP2011-79379A)的图1等中，公开了一种混合动力车辆用的驱动装置(混合动力驱动装置)，该混合动力车辆用的驱动装置具备借助双离合器在内燃机与还作为发电机进行动作的电动机之间进行切换的变速器，且所述内燃机与所述电动机串联连接。在JP特开2012-239264号公报(以下称作JP2012-239264A)中公开了如下情况([0092]、[0093])：即使将蓄电池的电力通过逆变器提供给电动机的车辆的向所述逆变器供给的供给电力的值为零(称作0[kW]控制)，也在所述电动机中产生转矩。如此，即使电力向电动机的输入为0[kW]，在所述电动机中，也会产生例如组装入转子的永磁铁与被卷绕了线圈的定子的铁芯之间的吸引力(铁损)等所引起的负的转矩(使转子难以旋转的抵抗力)。该负的转矩能预先通过试验或计算来求取([0093])。在JP特开2012-218562号公报(以下称作JP2012-218562A)中公开了如下技术([0095]、[0096])：为了将上述的负的转矩所引起的抵抗力抵消，在对电动机给出0(零、zero)转矩指令的状态下，检测电角度、角
速度、和3相中2相的相电流来获取电动机损耗(电机损耗)，通过逆变器将电动机控制在零转矩状态(称作0[Nm]控制)，以使所获取的电动机损耗的值成为零即可。
技术实现思路
然而，在借助左右的电动机使车辆转弯时，例如若以左转弯的情况为例进行说明，则如WO2013/005783A所记载的那样，例如在驱动转弯时成为内轮的左后轮的左电动机中产生再生转矩，另一方面，在驱动转弯时成为外轮的右后轮的右电动机中产生动力运行转矩(WO2013/005783A的图19(a)、图19(b))。这时，在WO2013/005783A中，公开了如下技术：通过进行使右电动机侧的消耗电力(动力运行电力+损耗电力)与左电动机侧的再生电力(发电电力)相等的电力优先控制(称作转弯时零电力控制)，从而使来自蓄电器的左右电动机的驱动所涉及的放电电力(流出电力)的值为零，来保护蓄电器(WO2013/005783A的[0124]、图19(b))。然而，在借助转弯时零电力控制(使来自蓄电器的左右电动机的驱动所涉及的放电电力(流出电力)的值成为零的控制)对车辆进行转弯驱动的情况下，在车辆中总是产生减速方向的动力，例如，在恒定转弯速度下的行驶时或如从弯道脱出时那样希望加速转弯的状况下，转弯性所涉及的驾驶性能变差。本专利技术与上述技术以及课题关联而完成，其目的在于，提供一种车辆，在来自蓄电器的左右电动机的驱动所涉及的放电电力(流出电力)用的剩余容量(SOC：State Of Charge)虽然少但还有剩余的情况下，保护蓄电器的过放电，同时能提高车辆的转弯性所涉及的驾驶性能。本专利技术所涉及的车辆具备：与左车轮机械连接的左电动机；与和所述左车轮成对的右车轮机械连接的右电动机；与所述左电动机以及所述右电动机电连接的蓄电器；和控制所述左电动机以及所述右电动机所产生的动力即左动力以及右动力的电动机控制装置，所述电动机控制装置对所述左电动机以及所述右电动机的所述左动力以及所述右动力进行控制，以使得不超出基于所述蓄电器的温度或所述蓄电器的最大输出电力确定的所述
左动力与所述右动力的差异的最大值。根据本专利技术，例如在蓄电器因低温等而输出电力受到限制时，通过基于该限制来控制左动力与右动力的差异(差、比)，从而能在防止因放电过多等导致的蓄电器的损坏的同时进行车辆的转弯方向控制来确保转弯性能。在该情况下，可以是，所述电动机控制装置基于能在所述左电动机以及所述右电动机中消耗的能消耗电力、以及所述左动力与所述右动力的差异和出现该差异时的电力损耗之间的对应关系来确定所述差异的最大值，其中，能在所述左电动机以及所述右电动机中消耗的所述能消耗电力基于所述蓄电器的温度或所述蓄电器的最大输出电力来求取。如此，能更可靠地保持蓄电器的最大输出电力。另外，优选地，所述电动机控制装置在对所述左电动机以及所述右电动机进行控制以使得不超出所述差异的最大值时，控制所述左电动机以及所述右电动机，以使得所述左动力与所述右动力的合计大致成为零。通过进行控制以使得左动力与右动力的左右和大致成为零，从而可伴随左右差而产生的电力损耗增加，由此，在左右电动机的合计下消耗的电力减少，能使左右差(动力差)的最大值更大。进一步地，在所述车辆具备内燃机和由该内燃机驱动并与所述蓄电器电连接的发电机的情况下，所述电动机控制装置在所述车辆的行驶中预测到或检测出所述发电机的发电不能进行的期间发生时，在所述发电不能进行的期间，对所述左电动机以及所述右电动机的所述左动力以及所述右动力进行控制，以使得不超出基于所述蓄电器的温度或所述蓄电器的最大输出电力确定的所述左动力与所述右动力的差异的最大值，由此，即使在发电机不能发电的期间，也能在防止蓄电器的损坏的同时进行车辆的转弯方向控制来确保转弯性能。根据本专利技术，即使在蓄电器因低温等而其输出电力缩减时，也能产生最大限差转矩，从而能在各种状况下维持车辆的转弯性，作为结果，能抑制低温下等情况下的驾驶性能的降低。附图说明图1是表示本专利技术的实施方式所涉及的车辆的简要构成的框图。图2是图1的车辆中的前轮驱动装置的简要构成图。图3A是转矩优先控制的说明图，图3B是电力优先控制的说明图。图4是说明车辆的电力分配例的示意框图。图5是用于说明奇数级齿轮替换挂接时的未发电状态发生的时间图。图6是表示由内燃机以第4变速级驱动车轮、以第5速用驱动齿轮进行发电的状态的前轮驱动装置的简要构成图。图7是表示从图6所示的第4速变速级变速到第5速变速级来驱动车轮、以第5速用驱动齿轮进行发电的状态的前轮驱动装置的简要构成图。图8是表示在图6的以第4速变速级驱动车轮的状态下将第5速用驱动齿轮替换挂接成第3速用驱动齿轮后的状态的前轮驱动装置的简要构成图。图9是表示从图8所示的第4速变速级变速到第3速变速级来驱动车轮、以第3速用驱动齿轮进行发电的状态的前轮驱动装置的简要构成图。图10是说明蓄电池温度与放电限制电力的对应关系的特性图。图11是用于说明本实施方式的动作的流程图。图12是表示电力使用优先度表的说明图。图13是说明目标左右差转矩与电机电力损耗的对应关系的特性图。图14是说明蓄电池温度与差转矩上限值的对应关系的特性图。图15是表示本专利技术的变形例所涉及的车辆的简要构成的框图。具体实施方式图1是表示本专利技术的1个实施方式所涉及的车辆10的简要构成的框图。车辆10是在车辆前部具有经由变速器(T/M)18使电动机(M)14与内本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆(10、10A)，其特征在于，具备：与左车轮(LWr、LWf)机械连接的左电动机(22A)；与和所述左车轮(LWr、LWf)成对的右车轮(RWr、RWf)机械连接的右电动机(22B)；与所述左电动机(22A)以及所述右电动机(22B)电连接的蓄电器(24)；和对所述左电动机(22A)以及所述右电动机(22B)所产生的动力即左动力(F1)以及右动力(F2)进行控制的电动机控制装置(26)，所述电动机控制装置(26)对所述左电动机(22A)以及所述右电动机(22B)的所述左动力(F1)以及所述右动力(F2)进行控制，以使得不超出基于所述蓄电器(24)的温度(Tb)或所述蓄电器(24)的最大输出电力(Pdlmt)确定的所述左动力(F1)与所述右动力(F2)的差异的最大值。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.12.27 JP 2013-2732421.一种车辆(10、10A)，其特征在于，具备：与左车轮(LWr、LWf)机械连接的左电动机(22A)；与和所述左车轮(LWr、LWf)成对的右车轮(RWr、RWf)机械连接的右电动机(22B)；与所述左电动机(22A)以及所述右电动机(22B)电连接的蓄电器(24)；和对所述左电动机(22A)以及所述右电动机(22B)所产生的动力即左动力(F1)以及右动力(F2)进行控制的电动机控制装置(26)，所述电动机控制装置(26)对所述左电动机(22A)以及所述右电动机(22B)的所述左动力(F1)以及所述右动力(F2)进行控制，以使得不超出基于所述蓄电器(24)的温度(Tb)或所述蓄电器(24)的最大输出电力(Pdlmt)确定的所述左动力(F1)与所述右动力(F2)的差异的最大值。2.根据权利要求1所述的车辆(10、10A)，其特征在于，所述电动机控制装置(26)基于能在所述左电动机(22A)以及所述右电动机(22B)中消耗的能消耗电力(PΔtt)、以及所述左动力(F1)与所述右动力(F2)的差异和出现该差异时的电力损耗(Pltt)之间的对应关系来确定所述差异的最大值(ΔTTl...

【专利技术属性】
技术研发人员：寺山孔人，根来昌树，本多智一，小林章良，吉见慎太郎，中村佳史，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP