本发明专利技术公开一种电动汽车的BMS供电装置及供电方法，供电装置包括应急电源、BMS模块及DC/DC模块，应急电源的正极端串联第一开关单元后与DC/DC模块的输入端连接，DC/DC模块的输出端与BMS的电源输入端连接，BMS的输出控制端与第一开关单元的控制端连接，控制第一开关单元的通断。本发明专利技术提供的BMS供电装置及供电方法在电动汽车的主电源系统出现故障时可通过电动汽车应急电源为BMS模块供电，确保BMS模块的正常工作。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及电动汽车供电
，更具体地说，是涉及电动汽车的BMS供电装置及供电方法。
技术介绍
随着新能源的应用与推广，电动汽车的应用越来越广泛，如乘用车、物流车、通信车、特种车等已逐渐采用动力电池作为主电源系统进行供电。在主电源系统出现紧急故障的情况下，为了确保电动汽车能继续使用，需要采用车载应急电源系统维持一段时间的供电。现有技术中，电动汽车的BMS通常从主电源系统获取供电电源，因此，在主电源系统出现紧急故障时电动汽车的BMS系统也会断电，而无法工作。此外，断电前BMS的历史数据也未能及时保存。
技术实现思路
本专利技术的目的在于克服现有技术中的上述缺陷，提供一种电动汽车的BMS供电装置，在电动汽车的主电源系统出现故障时可通过电动汽车应急电源为BMS模块供电，确保BMS模块的正常工作。为实现上述目的，本专利技术提供的技术方案如下：电动汽车的BMS供电装置，包括应急电源、BMS模块及DC/DC模
块，应急电源的正极端串联第一开关单元后与DC/DC模块的输入端连接，DC/DC模块的输出端与BMS的电源输入端连接，BMS的输出控制端与第一开关单元的控制端连接，控制第一开关单元的通断。作为优选方案，所述DC/DC模块的输出端还串联一延时电路模块后与BMS的电源输入端连接。作为优选方案，所述延时电路模块包括电容C、第一二极管D1及电阻R，电容C的一端与DC/DC模块的输出端连接，另一端接第一二极管D1的正极，第一二极管D1的负极与BMS的电源输入端连接，电阻R与第一二极管D1并联连接。作为优选方案，还包括第二二极管D2，第二二极管D2的正极与应急电源的正极端连接，负极串联第一开关单元后与DC/DC模块的输入端连接。作为优选方案，还包括第二开关单元，所述第二开关单元的一端作为充电输入端与外接充电机的正极端连接，另一端与应急电源正极端，BMS的输出控制端与第二开关单元的控制端连接，控制第二开关单元的通断。作为优选方案，还包括第三二极管D3，第三二极管D3的正极与充电输入端连接，负极与DC/DC模块的输入端连接。作为优选方案，还包括BMS激活开关单元，BMS激活开关单元与第一开关单元并联连接。本专利技术的另一目的在于提供一种电动汽车的BMS供电方法，在电动汽车的主电源系统出现故障时可通过电动汽车应急电源为BMS供电，确保BMS的正常工作。为实现上述目的，本专利技术提供的技术方案如下：电动汽车的BMS供
电方法，包括以下步骤：BMS模块输出控制信号接通应急电源和DC/DC模块；DC/DC模块将应急电源的输出电压进行DC/DC电压变换后为BMS供电。作为优选方案，当应急电源放电至保护值时，BMS模块断开第一开关单元，此时通过延时电路模块放电为BMS模块供电，BMS模块将历史数据进行保存。作为优选方案，在通过外接充电机进行充电时，BMS模块接通第一开关单元，充电机为应急电源充电，同时通过DC/DC模块进行电压转换后为BMS模块供电。与现有技术相比，本专利技术的有益效果在于：本专利技术提供的BMS供电装置在电动汽车的主电源系统出现故障时可通过电动汽车应急电源为BMS模块供电，确保BMS模块的正常工作。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1是实施例二中电动汽车的BMS供电装置的电源原理图。具体实施方式为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本
专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。实施例一本专利技术的实施例一提供了一种电动汽车的BMS供电装置。所述BMS供电装置包括应急电源、BMS模块及DC/DC模块。所述应急电源的正极端串联第一开关单元后与DC/DC模块的输入端连接，DC/DC模块的输出端与BMS的电源输入端连接，BMS的输出控制端与第一开关单元的控制端连接，控制第一开关单元的通断。本专利技术实现在主电源系统出现故障时可通过应急电源为BMS模块供电，确保BMS模块的正常工作。实施例二本专利技术的实施例二提供了一种电动汽车的BMS供电装置，是在实施例一的基础之上进行的改进。参考图1，所述电动汽车的BMS供电装置，包括应急电源、BMS模块、DC/DC模块、第一开关单元、第二开关单元、第三开关单元、BMS激活开关单元、延时电路模块、第二二极管D2及第三二极管D3。所述应急电源的正极端串联第三开关单元后与第二二极管D2的正极连接，第二二极管D2的负极串联第一开关单元后与DC/DC模块的输入端连接，DC/DC模块的输出端与BMS模块的电源输入端连接。在本实施例中，所述应急电源由几百节锂离子电芯通过一定的串并联方式组成，总电压可达到几百多伏，BMS主要监控主电源系统及应急电源的电压、电流、温度、
继电器控制以及故障信息处理等。所述DC/DC模块将输入端的电压转换为12V直流电压后输入至BMS模块的电源输入端。所述第一开关单元为继电器开关K1。所述第二开关单元为继电器开关K2，所述第二开关单元的一端作为充电输入端与外接充电机的正极端连接，另一端与应急电源正极端，BMS的输出控制端与第二开关单元的控制端连接，控制第二开关单元的通断。所述BMS激活开关单元与第一开关单元并联连接；所述第三二极管D3的正极与充电输入端连接，负极与DC/DC模块的输入端连接。在本实施例中，所述第三开关为机械开关K3，在电动汽车长期不使用时，使机械开关K3断开，从而BMS模块断电不工作，实现零功耗，防止主电源系统和应急电源购房，延长应急电源、主电源系统的使用寿命，在电动汽车使用阶段机械开关K3处于闭合状态，确保正常使用。当应急电源处于充电状态时，BMS模块控制继电器开关K2闭合，此时充电机的电压高于应急电源的电压，充电机给应急电源充电，且第三二极管D3导通，外接充电机的输出电压经第三二极管D3输入至DC/DC模块的输入端，经DC/DC模块转换成12V的直流电压输入至BMS模块的电源输入端，为BMS模块供电。在应急电源充电状态时，直接通过外接充电机为BMS模块供电，不需消耗应急电源或主电源系统的电量。当应急电源充满电时，BMS模块控制继电器开关K2断开，由于应急电源内阻的存在，应急电源输出的电压略低于充电机的输出电压，此时BMS模块仍由外接充电机供电，不消耗应急电源的电量。在本实施例中，所述BMS激活开关单元为触发开关K4，如果应急电源长期不使用，当下次应急电源使用时，通过闭合触发开关K4激活BMS模块。此时应急电源通过机械开关K3、触发开关K4及DC/DC模块与BMS模块导
通，从而触发BMS模块。在本实施例中，所述触发开关K4为手动触发开关。当主电源系统出现故障时，BMS模块控制继电器开关K1闭合，应急电源通过继电器开关K1、机械开关K3构成DC\本文档来自技高网...
【技术保护点】
电动汽车的BMS供电装置，其特征在于：包括应急电源、BMS模块及DC/DC模块，应急电源的正极端串联第一开关单元后与DC/DC模块的输入端连接，DC/DC模块的输出端与BMS的电源输入端连接，BMS的输出控制端与第一开关单元的控制端连接，控制第一开关单元的通断。
【技术特征摘要】
1.电动汽车的BMS供电装置，其特征在于：包括应急电源、BMS模块及DC/DC模块，应急电源的正极端串联第一开关单元后与DC/DC模块的输入端连接，DC/DC模块的输出端与BMS的电源输入端连接，BMS的输出控制端与第一开关单元的控制端连接，控制第一开关单元的通断。2.根据权利要求1所述的电动汽车的BMS供电装置，其特征在于：所述DC/DC模块的输出端还串联一延时电路模块后与BMS的电源输入端连接。3.根据权利要求2所述的电动汽车的BMS供电装置，其特征在于：所述延时电路模块包括电容C、第一二极管D1及电阻R，电容C的一端与DC/DC模块的输出端连接，另一端接第一二极管D1的正极，第一二极管D1的负极与BMS的电源输入端连接，电阻R与第一二极管D1并联连接。4.根据权利要求3所述的电动汽车的BMS供电装置，其特征在于：还包括第二二极管D2，第二二极管D2的正极与应急电源的正极端连接，负极串联第一开关单元后与DC/DC模块的输入端连接。5.根据权利要求4所述的电动汽车的BMS供电装置，其特征在于：还包括第二开关单元，所述第二开关单元的一端作为充电输入端...
【专利技术属性】
技术研发人员：徐文赋，任素云，
申请(专利权)人：惠州市蓝微新源技术有限公司，
类型：发明
国别省市：广东;44
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