本发明专利技术公开了一种减震器，包括筒体、连杆和与连杆连接的活塞，筒体内填充有减震液；筒体的连杆伸出端与活塞之间设置有弹性件，弹性件能够在连杆向外拉伸时被压缩。应用本发明专利技术提供的减震器时，连杆向外拉伸过程中弹性件被压缩，弹性件的变形一方面延缓了减震器继续拉伸的趋势，降低了活塞受到减振液的压力，同时可对车身起到支撑作用，有助于保持车辆姿态稳定并提高操控稳定性。在不改变阀门阻尼力特性的情况下，使减震器在更短的行程、更短的时间内完成减震动作，提高了减震器的减震效率，降低了减震液所需的工作压力，进而降低了减震器的工作温度、延长使用寿命。且避免了活塞与筒体端部的直接撞击。本发明专利技术还公开了一种包括上述减震器的车辆。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆
，更具体地说，涉及一种减震器，还涉及一种包括上述减震器的车辆。
技术介绍
减震器是悬架系统的重要组成部分，一般与弹性元件并联安装以衰减振动。液力减震器是一种常见的减震器，在汽车行驶过程中，连杆活塞的上下运动将路面对车轮的冲击转化为热量散发出去，以提高汽车行驶的平顺性和舒适性。现有技术中常见的减震器包括内筒、外筒、活塞、连杆和阀门。当车架(或车身)和车桥间震动而出现相对运动时，内部连杆活塞相对于外部筒体产生相对运动，活塞两侧的腔体体积发生变化，腔体中的减震油液即通过活塞和内筒底部的阀门从体积减小的一侧自动流向体积增大的一侧。阀门开口及阀门上的阀片变形对液压油液产生了阻碍其流动的节流效果，表现为减震器的减震阻尼特性。然而，上述结构的减震器通过液体的节流作用产生阻尼效果，在压缩和回弹时由于减震油液不能迅速达到稳定状态的流动特性，在使用一段时间后由于减震器密封性变差和油液的变质影响，减振效率逐渐降低。同时阀门的阀片由于长时间受油液冲击导致疲劳变形，改变了减震器的初始设定性能，对汽车的操控稳定性和行驶舒适性也造成负面影响，因而需要更换减震器或内部零件。同时，上述减震器达到最大拉伸行程时，活塞与导向器会直接撞击造成异响和振动，严重影响减震器使用寿命和车辆乘坐舒适性。综上所述，如何有效地解决减震器受结构制约无法有效提升减震效率且在拉伸至最大行程时活塞与导向件碰撞进而影响减震器使用寿命和车辆
乘坐舒适性等问题，是目前本领域技术人员急需解决的问题。
技术实现思路
有鉴于此，本专利技术的第一个目的在于提供一种减震器，该减震器的结构设计可以有效地解决减震器受结构制约无法有效提升减震效率且在拉伸至最大行程时活塞与导向件碰撞进而影响减震器使用寿命和车辆乘坐舒适性的问题，本专利技术的第二个目的是提供一种包括上述减震器的车辆。为了达到上述第一个目的，本专利技术提供如下技术方案：一种减震器，包括筒体、连杆和与所述连杆连接的活塞，所述筒体内填充有减震液；所述筒体的连杆伸出端与所述活塞之间设置有弹性件，所述弹性件能够在所述连杆向外拉伸时被压缩。优选地，上述减震器中，所述弹性件在所述活塞至所述筒体连杆伸出端的活动空间的长度大于所述弹性件的自然长度。优选地，上述减震器中，所述弹性件为套设于所述连杆外的弹簧，还包括套设于所述连杆外的弹簧支撑座，所述弹簧支撑座包括用于控制所述弹簧在所述筒体内最大压缩量的预设高度的凸台部，所述凸台部套设于所述弹簧内。优选地，上述减震器中，所述弹簧支撑座包括与所述凸台部固定连接的外缘部，所述外缘部上开设有用于卡设所述弹簧一端的外缘部凹槽。优选地，上述减震器中，所述外缘部凹槽的底面为平面，所述弹簧的端部呈平面。优选地，上述减震器中，还包括用于支撑所述弹性件的固定座，所述固定座套设于所述连杆外靠近所述活塞的一端，所述固定座与所述连杆固定连接，所述弹性件设置于所述固定座背离所述活塞的一侧。优选地，上述减震器中，所述弹性件包括沿所述连杆轴向连接的一级弹性件和二级弹性件，所述一级弹性件与所述二级弹性件的弹性系数不等。优选地，上述减震器中，所述一级弹性件为一级弹簧，所述二级弹性件为二级弹簧，所述一级弹簧与所述二级弹簧之间设置有中间支撑座，所
述中间支撑座的两端设置有分别套设于所述一级弹簧和二级弹簧内的中间支撑座凸台。优选地，上述减震器中，所述中间支撑座的中部设置有凸缘部，所述凸缘部的两端开设有同轴的凸缘部凹槽，所述一级弹簧和所述二级弹簧分别卡设于所述凸缘部两端的所述凸缘部凹槽内。本专利技术提供的减震器包括筒体、连杆、活塞和弹性件。其中，筒体内填充有减震液，通过减震液的流动发挥减震作用；筒体的连杆伸出端与活塞之间设置有弹性件，弹性件能够在连杆向外拉伸时被压缩，也就是弹性件设置于连杆的同侧。应用本专利技术提供的减震器时，减震器的连杆和筒体分别与车身和车桥连接。当车轮遇到凹坑时，轮胎向下方移动，引起减震器拉伸，以使连杆带动活塞相对筒体运动，活塞两侧的腔体体积发生变化，腔体中的减震液从体积减小的一侧自动流向体积增大的一侧并产生阻尼力。连杆向外拉伸过程中弹性件被压缩，弹性件的变形一方面延缓了减震器继续拉伸的趋势，降低了活塞受到减振液的压力，同时可对车身起到支撑作用。减震器变形越大，弹性件形变越大，对车身的支撑力越大，从而有助于保持车辆姿态稳定并提高操控稳定性。而当车轮脱离凹坑时，弹性件变形产生的回复力能够作用于活塞，可以使减震器更快恢复至下一动作前的稳定状态。再者，通过弹性件的设置，能够提供减振液以外的辅助作用力，进而可以在不改变阀门阻尼力特性的情况下，使减震器在更短的行程、更短的时间内完成减震动作，提高了减震器的减震效率，降低了减震液所需的工作压力，进而降低了减震器的工作温度并可提高密封件的使用寿命。同时，通过在筒体的端部与活塞之间设置弹性件，能够在不改变原有减震器结构尺寸的情况下，使得减震器在拉伸至最大行程时，由于弹性件的作用避免了活塞与筒体端部的直接撞击，降低减震器工作噪音的同时，避免减震器损坏。一种优选的实施方式中，弹性件在活塞至筒体端部的活动空间的长度大于弹性件的自然长度。也即是减震器拉伸时，减震液先发挥减震作用，而随着减震器拉伸量的增大，弹性件继而被压缩参与减震。因此，对于路
面较为平坦的情况，也就是减震器拉伸幅度不大的情况，仅减震液参与减震，而当路面较为颠簸减震器拉伸幅度较大时，减震液与弹性件均参与减震。如此设置，减震器可以在平坦路面与颠簸路面表现出不同的阻尼力，使得减震液与弹性件的减震作用被优化，在不同路况下均能使得车辆行驶更为平稳，提高驾驶舒适性。为了达到上述第二个目的，本专利技术还提供了一种车辆，该车辆包括上述任一种减震器。由于上述的减震器具有上述技术效果，具有该减震器的车辆也应具有相应的技术效果。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本专利技术提供的减震器一种具体实施方式的结构示意图；图2为本专利技术提供的减震器另一种具体实施方式的结构示意图；图3为图2中减震器内部结构爆炸结构示意图；图4为图2中中间支撑座剖面结构示意图；图5为图1中弹簧支撑座剖面结构示意图。附图中标记如下：筒体1，外筒11，内筒12，弹性件2，连杆3，活塞4，导向件5，密封件6，弹簧支撑座7，固定座8，中间支撑座9，一级弹簧21，二级弹簧22，凸台部71，外缘部凹槽72，中间支撑座凸台91，凸缘部凹槽92。具体实施方式本专利技术实施例公开了一种减震器，以有效提升减震效率，避免在拉伸至最大行程时活塞与导向件的碰撞，进而延长减震器的使用寿命和提高车辆乘坐舒适性。下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。请参阅图1-图5，图1为本专利技术提供的减震器一种具体实施方式的结构示意图；图2为本本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种减震器，包括筒体(1)、连杆(3)和与所述连杆(3)连接的活塞(4)，所述筒体(1)内填充有减震液；其特征在于，所述筒体(1)的连杆伸出端与所述活塞(4)之间设置有弹性件(2)，所述弹性件(2)能够在所述连杆(3)向外拉伸时被压缩。
【技术特征摘要】
1.一种减震器，包括筒体(1)、连杆(3)和与所述连杆(3)连接的活塞(4)，所述筒体(1)内填充有减震液；其特征在于，所述筒体(1)的连杆伸出端与所述活塞(4)之间设置有弹性件(2)，所述弹性件(2)能够在所述连杆(3)向外拉伸时被压缩。2.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述弹性件(2)在所述活塞(4)至所述筒体(1)连杆伸出端的活动空间的长度大于所述弹性件(2)的自然长度。3.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述弹性件(2)为套设于所述连杆外的弹簧，还包括套设于所述连杆(3)外的弹簧支撑座(7)，所述弹簧支撑座(7)包括用于控制所述弹簧在所述筒体(1)内最大压缩量的预设高度的凸台部(71)，所述凸台部(71)套设于所述弹簧内。4.根据权利要求3所述的减震器，其特征在于，所述弹簧支撑座(7)包括与所述凸台部(71)固定连接的外缘部，所述外缘部上开设有用于卡设所述弹簧一端的外缘部凹槽(72)。5.根据权利要求4所述的减震器，其特征在于，所述外缘部凹槽(72)的底面为平面，所述弹簧的端部呈平面。6.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，还包括...
【专利技术属性】
技术研发人员：周玉龙，李达基，姜禧，
申请(专利权)人：北汽福田汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：北京;11
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