螺线管致动器制造技术

一种可安装于发动机(90)的安装面的螺线管致动器，使得被容纳部分(11)被插入到发动机，露出部分(12)设置在发动机外侧。主体(401，402，403，404，405)构成露出部分的外壳的至少一部分。连接器部分(45)在露出部分内从主体伸出。该连接器部分与螺线管致动器部分的接线连接。至少一个突起(51-59)在露出部分内从主体侧壁径向向外伸出。所述至少一个突起位于侧壁周向上不同于连接器部分的位置处。所述至少一个突起在轴向与安装面形成间隙。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及安装在发动机上的螺线管致动器。
技术介绍
传统已知的螺线管致动器通过形成在发动机外壁中的安装孔被插入到发动机内部。特别地，螺线管致动器具有被容纳部分和露出部分。被容纳部分插入到发动机内部。不同于被容纳部分，露出部分设置在发动机外部，从而露出部分被安装在发动机外壁的外表面上。所述外表面用作安装面。例如，专利文献I披露了一种螺线管致动器，其包括操作轴和螺线管致动器部分。所述操作轴被构造成偏压液压控制阀的阀芯的一端，其中所述液压控制阀设置在发动机内部。当螺线管致动器被通电和断电时，使操作轴前进和后退，借此切换液压控制阀。螺线管致动器的露出部分配备有连接器部分。该连接器部分与螺线管致动器的接线连接。通常，考虑到电绝缘特性，连接器部分可以由树脂制成。(专利文献I)德国未审公开专利申请N0.DE102010060180A1操作者可以从发动机处取出螺线管致动器以用于维修等工作。在螺线管致动器的露出部分在其轴向具有足够的高度的情况下，操作者能够牢固地抓住露出部分的外壳。需要指出的是，专利文献I中螺线管致动器的露出部分为扁平形状，其轴向高度较低。因此，当操作者由于维修等事宜从发动机中取出螺线管致动器时，由于该螺线管致动器具有扁平形状的露出部分，操作者可能很难抓紧扁平形状的露出部分的外壳。因此，操作者可能会抓住从露出部分突出的连接器部分。因此，由于螺线管致动器等的重量可能会产生应力，且该应力可能被施加给连接器部分。因此，由树脂制成的连接器部分可能会被损坏。此外，连接着连接器部分的接线可能被断开。另外，操作者可以将工具插入到螺线管致动器和发动机之间的间隙中来扳扭螺线管致动器。因此，螺线管致动器的主体可能受到损坏。在露出部分的主体由树脂制成的情况下，主体可能引起破裂和/或损坏。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种螺线管致动器，其被构造成当从发动机中取出时，能够保护连接器部分等不受破坏以及便于可加工性。按照本专利技术的一方面，螺线管致动器被构造以安装于安装面，该安装面是发动机外壁的外表面，从而被容纳部分通过形成在发动机外壁中的安装孔被插入到发动机内部，并且不同于被容纳部分的露出部分设置在发动机外部。该螺线管致动器包括构造成在通电时产生电磁力的螺线管致动器部分、构造成在螺线管致动器部分被通电和断电时进行操作的操作部分、形成露出部分外壳的至少一部分的主体、在露出部分内从主体突出的连接器部分，该连接器部分构造成与用于螺线管致动器部分的接线连接，以及在露出部分内从主体的侧壁径向向外伸出的至少一个突起。所述至少一个突起位于侧壁周向上不同于连接器部分的位置处，其构造成在轴向与安装面之间形成间隙。因此，能够获得上述目的。【附图说明】从下面参照附图的详细描述中，本专利技术的上述和其它目的、特征以及优点将变得更加直观。其中:图1是示出按照本专利技术第一实施例的螺线管致动器的前视图；图2是沿图1中线I1-O-P和线Q-1l的截面图，示出了安装于发动机的螺线管致动器；图3是示出螺线管致动器的露出部分的透视图；图4是示出图2中IV部分的放大截面图；图5是示出按照本专利技术第二实施例的螺线管致动器的前视图；图6是示出按照本专利技术第三实施例的螺线管致动器的前视图；图7是示出按照本专利技术又一实施例的螺线管致动器的前视图；图8是示出按照本专利技术又一实施例的螺线管致动器的一部分的放大截面图。【具体实施方式】参照附图1-4对按照本专利技术实施例的螺线管致动器进行说明。(第一实施例)参照附图1-4对按照本专利技术第一实施例的螺线管致动器进行说明。如图2所示，螺线管致动器101安装在安装面MS上。该安装面MS是发动机90外壁91的外表面。螺线管致动器101被粗略地分成被容纳部分11和露出部分12。被容纳部分11通过安装孔92被插入到发动机90内部。安装孔92形成在发动机90的外壁91中。露出部分12不同于被容纳部分11。露出部分12设置在发动机90外部。在图2中，虚线表示位于发动机90内部的功能部件。所述功能部件包括气门正时控制装置80和液压控制阀84。气门正时控制装置80可以是通常已知的设备。液压控制阀84 一体位于气门正时控制装置80内部。液压控制阀84与螺线管致动器101的中心轴线O同轴。所述中心轴线O平行于轴向。例如，气门正时控制装置80包括壳体81和叶片转子82。壳体81与曲轴同步旋转。叶片转子82随着曲轴一体旋转。气门正时控制装置80控制壳体81和叶片转子82之间的相对旋转相位。因此，气门正时控制装置80控制发动机的进气阀和/或排气阀朝向提前侧或延迟侧的开闭正时。液压控制阀84为滑阀，其包括阀套85和阀芯87。阀套85具有多个端口 86。阀芯87包括在其间形成多个环形槽88的地带(land)。液压控制阀84操纵阀芯87沿轴向的轴向位置借此选择性地打开和闭合多个端口 86。这样，液压控制阀84转换液压路径以使叶片转子82在提前方向或延迟方向转动。需要指出的是，图2简单地示出了端口 86和环形槽88的总览。在图2中，端口 86和环形槽88的位置和/或数量不是必须精确的。螺线管致动器101用于切换液压控制阀84。螺线管致动器101包括螺线管致动器部分21、操作轴31、主体401、连接器部分45、突起51-54、支架6等。螺线管致动器部分21在通电时产生电磁力，例如吸引力和/或排斥力。操作轴31可以相当于操作部分。通过控制提供给螺线管致动器部分21的电能使操作部分运转。在本实施例中，操作轴31是移动芯30的一部分。操作轴31沿轴向前后移动借此使阀芯87的一端偏置以及操纵阀芯87的轴向位置。具体地，螺线管致动器部分21包括线圈22、线轴23、线圈芯24、轭25、固定芯26等。线圈芯24、轭25和固定芯26由诸如软磁性材料之类的铁质材料制成。类似地，移动芯30也由诸如软磁性材料之类的铁质材料制成。操作轴31可以由磁性材料或非磁性材料形成。在本结构中，螺线管致动器部分21的大部分包含线圈22都包含金属成分。因此，螺线管致动器部分21相对较重。通过将金属线缠绕在线轴23外圆周来形成线圈22。线轴23配合到线圈芯24的外周。线轴23由树脂制成，从而使线圈芯24与线圈22的内圆周绝缘。线圈22的外圆周由树脂材料模制而成并与主体401成为一体，借此形成绝缘。线圈22通过连接器部分45的端子28接收由外部电源提供的电力，借此产生磁场。例如，磁场使磁通量通过轭25、线圈芯24和固定芯26，从而促使固定芯26产生电磁吸引力。因此，与固定芯26相对的移动芯30被吸引向固定芯26。这样就产生了电磁吸引力。复位弹簧(未示出)设置在螺线管致动器101或液压控制阀84内用以产生偏置力。响应于提供给螺线管致动器部分21的电力的转换，如此产生的电磁吸引力和复位弹簧的偏置力使移动芯30的操作轴31沿轴向前后移动。螺线管致动器部分21的详细结构和操作可以被任意地修改和具体化。主体401的至少一部分形成露出部分12的外壳。特别地，按照本实施例，主体401包括被容纳部分11的与螺线管致动器部分21树脂模制在一起的一部分以及形成露出部分12外壳的一部分。上述被容纳部分11的一部分和露出部分12的一部分由树脂模制成为一个整体。露出部分的外壳12基本呈低高度的管状。露出部分12的外壳具有主表面41和侧壁本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种被构造成安装于安装面(MS)的螺线管致动器，所述安装面是发动机(90)的外壁的外表面，使得被容纳部分(11)穿过形成在所述外壁中的安装孔(92)插入到发动机(90)的内部，并且使得除被容纳部分(11)之外的露出部分(12)位于发动机(90)的外侧，所述螺线管致动器包括：螺线管致动器部分(21)，其被构造成当通电时产生电磁力；操作部分(31)，其被构造成当所述螺线管致动器部分(21)通电和断电时操作；主体(401，402，403，404，405)，其形成所述露出部分(12)的外壳的至少一部分；连接器部分(45)，其在所述露出部分(12)内从所述主体(401，402，403，404，405)伸出，所述连接器部分(45)被构造成与用于所述螺线管致动器部分(21)的接线连接；以及至少一个突起(51‑59)，其在所述露出部分(12)内从所述主体(401，402，403，404，405)的侧壁(42)径向向外伸出，所述至少一个突起(51‑59)位于在所述侧壁(42)的周向上与所述连接器部分(45)不同的位置处，所述至少一个突起(51‑59)被构造成在轴向上与所述安装面(MS)形成间隙。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：神谷崇仁，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：日本;JP