用于调节行驶稳定性的方法技术

本发明专利技术涉及一种方法，其中基于环境数据影响车辆的行驶行为，以便一旦基于环境传感器和车辆传感器的数据识别出碰撞危险，就支持避让操作，其中车辆具有电子调节的制动系统，所述制动系统实现与驾驶员无关地在车辆的各个车轮上建立制动力以及调制制动力，以及在已知碰撞危险的情况下借助于与驾驶员无关的制动干预支持驾驶员的转向。根据本发明专利技术，在车辆的至少一个车轮处的制动打滑率在避让操作的第一阶段中被限制到第一打滑率阈值以及在避让操作的第二阶段中被限制到第二打滑率阈值，其中第一打滑率阈值小于第二打滑率阈值。此外，本发明专利技术还涉及一种电子控制器。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的方法以及一种根据权利要求10的前序部分所述的电子控制器。
技术介绍
电子调节制动系统提供像制动防滑控制(ABS)和行驶动力学调节(ESC)等的功能，其中所述制动防滑控制阻止在全制动期间车轮抱死，以及行驶动力学调节通过有针对性的制动干预行为在动态的驾驶操作中以稳定方式作用于机动车；除了电子调节制动系统之外，机动车越来越多地还具有环境传感装置，由此可以检测其他交通参与者和不活动的障碍物以及确定其相对于自身车辆的位置或速度。环境传感装置与电子调节制动系统的联网实现了至在前行驶的机动车的距离调节(ACC)，尤其在出现紧急情况时向驾驶员报警，以及当面临碰撞危险时，自动起始紧急制动。为了避免错误干预，这种紧急制动辅助措施(EBA)只在较晚时期、也就是说在距障碍物的距离尽可能短时才采取,因此在一些情况下尽管存在这种驾驶员辅助系统，然而通过唯一的制动措施仅能削弱而不能避免与障碍物或其他交通参与者的碰撞。对此存在不同的原因：·在交通密集的情况下，与在前行驶的车辆保持理想距离并不可行。·明显较缓慢的车辆从相邻车道插入。·在超车操作之初忽略了驶来的车辆。·驾驶员辅助系统的距离计算以平坦且干燥车道的摩擦系数为前提，因此在滑的车道上的制动距离比到干预时间点的距离更长。为了阻止碰撞，许多驾驶员决定进行不制动的或制动的避让操作。对极少经历紧急避让情况的普通驾驶员来说，直觉的转向输入会力度过强且尤其在随后的转回过程中可能导致剧烈的车辆反应。由同类的DE102011080789A1已知了一种方法，其中基于环境数据影响车辆的行驶行为，以便一旦根据一个或多个环境传感器、尤其是雷达传感器和/或摄像机的数据以及一个或多个车辆传感器、尤其是转向角传感器和/或横摆角速度传感器和/或轮转速传感器的数据识别出碰撞危险时，就支持避让操作，其中车辆具有电子调节的制动系统，该制动系统实现了在车辆的各个车轮上与驾驶员无关地建立制动力以及调制制动力。在识别到碰撞危险时，在第一阶段中支持驾驶员的转向和/或在第二阶段中减弱驾驶员的操纵。
技术实现思路
本专利技术的任务在于，在避让操作过程中，在驾驶员的掌控性方面进一步改进对驾驶员的辅助和行驶稳定性。该任务通过根据权利要求1所述的方法完成。即提供了一种方法，其中基于环境数据利用电子调节制动系统影响车辆的行驶行为，以便一旦基于环境传感器和车辆传感器的数据识别出碰撞危险，就支持避让操作，其中在识别出碰撞危险的情况下借助于与驾驶员无关的制动干预行为，即在各个车轮上与驾驶员无关地建立制动力和/或调制制动力，支持驾驶员的转向。根据本专利技术，在避让操作的第一阶段中，在车辆的至少一个车轮处的制动打滑率被限制到第一打滑率阈值以及在避让操作的第二阶段中被限制到第二打滑率阈值，其中第一打滑率阈值小于第二打滑率阈值。本专利技术基于这样的考虑：现代车辆大多具有行驶动力调节装置(ESC)，其例如可以通过在干预轮处与驾驶员无关地建立制动力来产生额外的横摆力矩，以便使车辆的测得的实际行为与根据至少设定的转向角确定的额定行为相适配。原则上，制动防滑控制也与行驶动力学调节无关地或者作为行驶动力学调节的补充进行，其中测量各个车轮的轮速度并与参考速度比较。当车轮的轮速度和参考速度之间的差别或差值增长超过预定的阈值时，则减小该车轮上的制动力。根据现有技术，在制动防滑控制中如此选择阈值，使得导致尽可能短的制动距离。在识别出必须进行避让操作的碰撞危险时，根据优选处在10％－20％的范围内的第一打滑率阈值进行制动防滑控制，能够避免可由轮胎传递的横向力的减小。因此，在第一阶段中，车辆即使在潮湿或下雪的情况下在转向至避让车道中时也直接且不减弱地遵守驾驶员的预先规定。通过在第二阶段中，根据优选处在30％－50％的范围内的第二打滑率阈值进行制动防滑控制来限制在避让操作的该阶段中的可传递的横向力。因此，阻止了车辆的“急剧扭转”，在急剧扭转时，用于驶出(原车道)的偏驶过于快速地转换为至避让车道中的偏驶，同时出现了高的横摆加速度。这还可能导致车辆的过度转弯和处于横向状态或者甚至倾翻。另一个优点在于，由于横向力减小而逐渐转弯不足的车辆在重新驶入避让车道中时比过度转弯的车辆需要更小的空间，或者较窄的避让车道就足够了。有利地，在识别出碰撞危险时，开始避让操作的第一阶段，其中尤其在识别出驾驶员的转向之后才开始第一阶段。因此，可以尽可能长时间地保持常见的防抱死或制动防滑控制，其中具有以横向力为代价在尽可能大程度进行车辆制动的意义上优化的纵向力传递。有利地，一旦驾驶员逆避让方向驾驶，就开始第二阶段，其中优选只有当测得的转向角速度和/或测得的横摆加速度超过了预定的离心阈值时，才开始第二阶段。当驾驶员回驶时，即实现了对绕过障碍物来说足够的横向偏移时，有利地尤其在前桥处通过调整高的制动打滑率来限制可传递的横向力。除了缩短在静止状态中的制动距离外，这还阻止了建立过大的横向力，这种过大的横向力会威胁行驶稳定性且导致车辆的倾翻。然而也可以规定，当或仅当由于快速的转向运动存在对于行驶稳定性来说特别大的威胁时，才进行这种横向力的减小。如果驾驶员以受控方式进行转向，则车辆仍然直接且不减弱地遵守驾驶员的预先规定。优选在第一阶段中，在车辆的在弯道内部的一个或多个车轮上与驾驶员无关地建立制动力，以便产生沿避让方向的横摆力矩，其中至少限制在所述一个或多个干预车轮处的制动打滑率。通过在不减小横向力的情况下辅助驾驶员的转向，可以极快地实现对避让来说足够的横向偏移。优选在第二阶段中进行在车轮的在弯道外部的一个或多个车轮上与驾驶员无关地建立制动力，以便限定横摆加速度，其中至少限制在所述干预车轮或所述各干预车轮处的制动打滑率。当驾驶员在回驶时进行了猛烈的转向运动，则合适地可规定，通过主动的制动干预来限制已建立的横摆加速度。有利的是，根据理论横摆角速度与驾驶员无关地建立和/或减小制动力，所述理论横摆角速度尤其根据计算出的避让轨迹确定。通过在该变型方案中计算最佳的避让轨迹，可以围绕通过避让轨迹预设的理论横摆角速度进行横摆角速度的调节。在许多情况下，可以在没有由于出现大的横向力而威胁行驶稳定性的情况下进行必需的横向偏移。有利地，根据测得的横摆加速度和/或测得的转向角速度来确定第二打滑率阈值。如果识别出驾驶员的忙乱地转向运动，则可以通过制动本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种方法，其中基于环境数据影响车辆的行驶行为，以便一旦基于一个或多个环境传感器、尤其是雷达传感器和/或摄像机的数据以及一个或多个车辆传感器、尤其是转向角传感器和/或横摆角速度传感器和/或轮转速传感器的数据识别出碰撞危险，就支持避让操作，其中车辆具有电子调节的制动系统，所述制动系统实现与驾驶员无关地在车辆的各个车轮上建立制动力和调制制动力，其中在已知碰撞危险的情况下借助于与驾驶员无关的制动干预支持驾驶员的转向，其特征在于，在车辆的至少一个车轮处的制动打滑率在避让操作的第一阶段中被限制到第一打滑率阈值并且在避让操作的第二阶段中被限制到第二打滑率阈值，其中第一打滑率阈值小于第二打滑率阈值。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.12.13 DE 102013225970.01.一种方法，其中基于环境数据影响车辆的行驶行为，以便一旦基
于一个或多个环境传感器、尤其是雷达传感器和/或摄像机的数据以及一个
或多个车辆传感器、尤其是转向角传感器和/或横摆角速度传感器和/或轮转
速传感器的数据识别出碰撞危险，就支持避让操作，其中车辆具有电子调
节的制动系统，所述制动系统实现与驾驶员无关地在车辆的各个车轮上建
立制动力和调制制动力，其中在已知碰撞危险的情况下借助于与驾驶员无
关的制动干预支持驾驶员的转向，其特征在于，在车辆的至少一个车轮处
的制动打滑率在避让操作的第一阶段中被限制到第一打滑率阈值并且在避
让操作的第二阶段中被限制到第二打滑率阈值，其中第一打滑率阈值小于
第二打滑率阈值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在识别出碰撞危险时，
开始避让操作的第一阶段，其中第一阶段尤其在识别到驾驶员的转向后才
开始。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，当驾驶员与避让
方向相反地转向时，则开始第二阶段，其中优选在测得的转向角速度和/
或测得的横摆加速度超过预定的离心阈值时，才开始第二阶段。
4.根据前述权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，在第一
阶段中，在车辆的一个或多个在弯道内部的车轮上与驾驶员无关地建立制
动力，以便产生沿避让方向的横摆力矩，其中至少限制在干预车轮上的制
动打滑率。
5.根据...

【专利技术属性】
技术研发人员：K·布雷奇希海默，F·佐伊雷尔，
申请(专利权)人：大陆特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE