车辆的控制方法、系统及车辆技术方案

本发明专利技术公开了一种车辆的控制方法，包括以下步骤：检测车辆的驱动模式和车速；如果车辆处于混合动力驱动模式HEV且车速小于第一预设车速，则控制车辆进入HEV低速发电控制策略；如果车辆处于混合动力驱动模式HEV且车速大于第二预设车速，则控制车辆进入HEV高速发电控制策略，增程器以预设的发电功率P4进行发电，其中，第二预设车速大于第一预设车速，HEV高速发电控制策略下增程器的发电功率P4大于HEV低速发电控制策略下增程器的发电功率。根据本发明专利技术实施例的车辆的控制方法，在动力需求较高时增加车辆的续航里程，并且燃油消耗相对较低，具有较好的燃油经济性。本发明专利技术还提出了一种车辆的控制系统及车辆。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及汽车
，特别涉及一种车辆的控制方法、系统及车辆。
技术介绍
增程器通常由小型发动机、集发电/驱动一体的发电机、发动机控制器、发电机控制器等组成，可向车载动力电池供电或者直接为驱动电机供电，从而增加车辆续航里程。相关技术中，车辆在高速工况时对增程器的控制方式通常在车载动力电池的荷电状态Soc值小于某一值(例如30％)时，启动增程器。这种方式存在以下缺点：在车辆的动力需求较高(如车速较快的高速工况)而动力电池的荷电状态Soc较小时，增程器才启动并发电。增程器有两种工作模式，第一，以很大的发电功率发电以满足整车动力需求，但此时发动机必然在高转速，高扭矩的工作区域，一方面发动机在大负荷情况下的震动噪声较大，另一方面燃油消耗率很高，燃油经济性较差，油耗较高。第二，降低发动机转速和扭矩，选择适当的发电功率以保证燃油经济性，但是发电量降低，并且由于车辆处于动力需求较高的阶段而动力电池的荷电状态Soc已经比较低(如低于30％)，为了维持动力需求，动力电池还需要为驱动电机提供一部分电能，从而导致车辆的续航里程较短，无法满足里程要求。
技术实现思路
本专利技术旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本专利技术的一个目的在于提出一种车辆的控制方法。该方法可在车辆动力需求较高时增加车辆的续航里程，并且燃油消耗相对较低，具有较好的燃油经济性。本专利技术的另一个目的在于提出一种车辆的控制系统。本专利技术的再一个目的在于提出一种车辆。为了实现上述目的，本专利技术的第一方面的实施例公开了一种车辆的控制方法，所述车辆包括增程器、驱动电机和动力电池，所述增程器包括发动机和电动发电机，所述方法包括以下步骤：检测车辆的驱动模式和车速；如果所述车辆处于混合动力驱动模式HEV且所述车速小于第一预设车速，则控制所述车辆进入HEV低速发电控制策略；以及如果所述车辆处于混合动力驱动模式HEV且所述车速大于第二预设车速，则控制所述车辆进入HEV高速发电控制策略，所述增程器以预设的发电功率P4进行发电，其中，所述第二预设车速大于所述第一预设车速，所述HEV高速发电控制策略下所述增程器的发电功率P4大于所述HEV低速发电控制策略下所述增程器的发电功率。根据本专利技术实施例的车辆的控制方法，当车辆在混合动力驱动模式HEV下运行且动力需求较大(如车速大于第二预设车速)时，立即控制增程器启动，并以预设的发电功率P4进行发电，增程器和动力电池共同为驱动电机供电，从而在保证动力需求的同时可降低动力电池的电量消耗速率，提高车辆的续航里程。另外，发电功率P4用于限制增程器不能以过大的发电功率进行发电，在一定条件下，由于增程器的发电功率越大，发动机的转速越大，当发动机的转速很高时，其燃油经济性较差，因此，为了避免发动机运行在过高转速的工作区域，通过发电功率P4适当地对发动机转速进行控制，避免其在过高的转速下运行，从而可以在一定程度上保证发动机具有较好的燃油经济性，降低燃油消耗。本专利技术第二方面的实施例公开了一种车辆的控制系统，所述车辆包括增程器、驱动电机和动力电池，所述增程器包括发动机和电动发电机，所述系统包括：检测模块，用于检测车辆的驱动模式和车速；控制模块，用于在所述车辆处于混合动力驱动模式HEV且所述车速小于第一预设车速时，控制所述车辆进入HEV低速发电控制策略，并在所述车辆处于混合动力驱动模式HEV且所述车速大于第二预设车速时，控制所述车辆进入HEV高速发电控制策略，所述增程器以预设的发电功率P4进行发电，其中，所述第二预设车速大于所述第一预设车速，所述HEV高速发电控制策略下所述增程器的发电功率P4大于所述HEV低速发电控制策略下所述增程器的发电功率。根据本专利技术实施例的车辆的控制系统，当车辆在混合动力驱动模式HEV下运行且动力需求较大(如车速大于第二预设车速)时，立即控制增程器启动，并以预设的发电功率P4进行发电，增程器和动力电池共同为驱动电机供电，从而在保证动力需求的同时可降低动力电池的电量消耗速率，提高车辆的续航里程。另外，发电功率P4用于限制增程器不能以过大的发电功率进行发电，在一定条件下，由于增程器的发电功率越大，发动机的转速越大，当发动机的转速很高时，其燃油经济性较差，因此，为了避免发动机运行在过高转速的工作区域，通过发电功率P4适当地对发动机转速进行控制，避免其在过高的转速下运行，从而可以在一定程度上保证发动机具有较好的燃油经济性，降低燃油消耗。本专利技术第三方面的实施例公开了一种车辆，包括上述第二方面实施例所述的车辆的控制系统。该车辆在动力需求较高时增加车辆的续航里程，并且燃油消耗相对较低，具有较好的燃油经济性。附图说明图1是根据本专利技术一个实施例的车辆的控制方法的流程图；图2是根据本专利技术一个实施例的车辆的控制方法的HEV低速发电控制策略的示意图；图3是根据本专利技术一个实施例的增程式双模混动大巴的动力系统结构图；图4是根据本专利技术一个实施例的增程式双模混动大巴的控制信息交互图；图5是根据本专利技术一个实施例的增程式双模混动大巴的模式判断流程图；图6是根据本专利技术一个实施例的增程式双模混动大巴的EV-HEV模式切换流程图；图7是根据本专利技术一个实施例的增程式双模混动大巴的的HEV-EV模式切换流程图；图8是根据本专利技术一个实施例的增程式双模混动大巴的控制流程图；以及图9是根据本专利技术一个实施例的车辆的控制系统的结构框图。具体实施方式下面详细描述本专利技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本专利技术，而不能理解为对本专利技术的限制。以下结合附图描述根据本专利技术实施例的车辆的控制方法、系统及车辆。本专利技术实施例的车辆包括增程器、驱动电机和动力电池(车载动力电池)，增程器包括但不限于发动机和电动发电机。具体地，增程器由小型发动机、集发电/驱动一体的电动发电机、发动机控制器、电动发电机控制器等组成，增程器可向车载动力电池供电或者直接为驱动电机供电，驱动电机驱动车辆。图1是根据本专利技术一个实施例的车辆的控制方法的流程图。如图1所示，根据本专利技术一个实施例的车辆的控制方法，包括如下步骤：S101：检测车辆的驱动模式和车速。其中，驱动模式包括混合动力驱动模式HEV和纯电动驱动模式EV。S102：如果车辆处于混合动力驱动模式HEV且车速小于第一预设车速，则控制车辆进入HEV低速发电控制策略。其中，第一预设车速是一个相对本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆包括增程器、驱动电机和动力电池，所述增程器包括发动机和电动发电机，所述方法包括以下步骤：检测车辆的驱动模式和车速；如果所述车辆处于混合动力驱动模式HEV且所述车速小于第一预设车速，则控制所述车辆进入HEV低速发电控制策略；以及如果所述车辆处于混合动力驱动模式HEV且所述车速大于第二预设车速，则控制所述车辆进入HEV高速发电控制策略，所述增程器以预设的发电功率P4进行发电，其中，所述第二预设车速大于所述第一预设车速，所述HEV高速发电控制策略下所述增程器的发电功率P4大于所述HEV低速发电控制策略下所述增程器的发电功率。

【技术特征摘要】
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆包括增程器、驱动电机和动力电池，
所述增程器包括发动机和电动发电机，所述方法包括以下步骤：
检测车辆的驱动模式和车速；
如果所述车辆处于混合动力驱动模式HEV且所述车速小于第一预设车速，则控制所述
车辆进入HEV低速发电控制策略；以及
如果所述车辆处于混合动力驱动模式HEV且所述车速大于第二预设车速，则控制所述
车辆进入HEV高速发电控制策略，所述增程器以预设的发电功率P4进行发电，
其中，所述第二预设车速大于所述第一预设车速，所述HEV高速发电控制策略下所述
增程器的发电功率P4大于所述HEV低速发电控制策略下所述增程器的发电功率。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，还包括：
当所述车辆进入HEV低速发电控制策略之后，如果所述车速上升至大于所述第一预设
车速而小于第二预设车速时，则保持所述HEV低速发电控制策略；
当所述车辆进入HEV高速发电控制策略之后，如果所述车速下降至小于所述第二预设
车速而大于所述第一预设车速时，则保持所述HEV高速发电控制策略。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述HEV低速发电控制策
略具体包括：
检测所述动力电池的荷电状态Soc和充/放电状态；
如果所述动力电池处于放电状态且所述Soc小于第一阈值Soc1，或者所述动力电池处
于充电状态且所述Soc小于第二阈值Soc2，则控制所述增程器以发动功率发电功率P3进
行发电；
如果所述动力电池处于放电状态且所述Soc位于所述Soc1和所述Soc2之间，或者所
述动力电池处于充电状态且所述Soc位于所述Soc2和第三阈值Soc3之间，则控制所述增
程器以发动功率发电功率P2进行发电；
如果所述动力电池处于放电状态且所述Soc位于所述Soc2和所述Soc3之间，或者所
述动力电池处于充电状态且所述Soc位于所述Soc3和第四阈值Soc4之间，则控制所述增
程器以发动功率发电功率P1进行发电；
如果所述动力电池处于放电状态且所述Soc大于所述Soc3，或者所述动力电池处于充
电状态且所述Soc大于所述Soc4，则控制所述增程器停止工作，由所述动力电池单独为所
述驱动电机供电，
其中，所述发电功率P1至所述发电功率P4依次增大，所述Soc1至Soc4依次增大。
4.根据权利要求3所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述发电功率P1至所述发
电功率P4根据仿真实验得到。
5.根据权利要求3所述的车辆的控制方法，其特征在于，还包括：
如果所述车辆处于纯电动驱动模式EV，则当所述荷电状态Soc小于所述Sco1时，自
动切换至所述混合动力驱动模式HEV。
6.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，还包括：
当所述车辆处于纯电动驱动模式EV或混合动力驱动模式HEV时，进一步判断是否触
发模式切换开关；
如果是，则切换至混合动力驱动模式HEV或纯电动驱动模式EV。
7.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，还包括：
当车辆启动时，检测所述车辆下电时所述车辆所处的驱动模式；
如果所述车辆下电时处于混合动力驱动模式HEV，则在所述车辆启动时自动控制所述
车辆进入所述混合动力驱动模式HEV；
如果所述车辆下电时处于纯电动驱动模式EV，则在所述车辆启动时自动控制所述车辆
进入所述纯电动驱动模式EV。
8.一种车辆的控制系统，其特征在于，所述车辆包括增程器、驱动电机和动力电池，
所述增程器包...

【专利技术属性】
技术研发人员：廉玉波，阮鸥，陈昊，李玲玲，王品，金硕，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：发明
国别省市：广东;44