汽车独立悬挂系统及汽车技术方案

一种汽车独立悬挂系统及汽车，悬挂系统包括分别与左右两侧车轮连接的左悬臂、右悬臂，还包括分别连接于左悬臂、右悬臂之间且交叉设置的第一减震器、第二减震器；沿上下方向，左悬臂上分布有左上连接点、左支承点以及左下连接点，右悬臂具有右上连接点、右支承点以及右下连接点，左支承点、右支承点用于与车架转动连接，第一减震器的两端与左上连接点、右下连接点转动连接，第二减震器的两端与左下连接点、右上连接点转动连接；左支承点至左上连接点之间的距离大于其至左下连接点的距离，右支承点至右上连接点之间的距离大于其至右下连接点的距离。本发明专利技术可以省去横向稳定杆的设置，同时增加悬挂系统的弹性阻尼和侧倾刚度。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及汽车领域，具体涉及一种汽车独立悬挂系统及汽车。
技术介绍
图1示出了一种传统的汽车独立悬挂系统，两侧的车轮1a、1b分别通过悬挂2a、2b各自独立地与车架或车身弹性连接。这样，在悬挂中主减震器(即与车架连接的减震器)的一定变形范围内，两侧车轮可以单独运动而互不影响，因此当汽车行驶在不平道路上时，可以减少车架和车身的震动。为了防止汽车在转弯时发生过大的横向侧倾，尽量保持车身的平衡，两悬挂2a、2b之间通常设有弹性的横向稳定杆3。当汽车由于路面颠簸而发生弹跳时(此时两侧车轮跳动一致)，两侧悬挂变形相等，此时横向稳定杆不起作用，而由悬挂中的主减震器来提供弹跳阻尼以实现减震功能。当汽车发生侧倾时，由于两侧车轮跳动不一致，横向稳定杆将发生扭转，并通过其弹性力对车身继续侧倾形成一定的阻力，从而控制侧倾幅度，提高悬挂系统的侧倾刚度，以起到横向稳定的作用。可见，横向稳定杆只有在汽车发生侧倾时才起作用，且横向稳定杆的弹性阻尼有限，因此侧倾刚度也很有限。而当汽车弹跳时，主要由悬挂中的主减震器来提供弹跳阻尼，以保证汽车行驶的平顺性，弹跳阻尼也很有限。为了保证在不同的行驶工况下，悬挂系统都能够具有足够的侧倾刚度和弹跳阻尼，现有技术采用电子控制的方式，即将横向稳定杆和主减震器分别与车身控制单元相连，车身控制单元基于汽车行驶时的横向加速度、侧倾加速度等来改变横向稳定杆或主减震器的参数，以调节汽车在不同行驶工况下能够具备足够的侧倾刚度或弹跳阻尼。但是，电子控制的成本昂贵、控制复杂度高。
技术实现思路
本专利技术解决的问题是现有悬挂系统中采用电子控制以提高侧倾刚度或弹跳阻尼的方式成本昂贵且控制复杂度高。为解决上述问题，本专利技术提供一种汽车独立悬挂系统，包括分别与左右两侧车轮连接的左悬臂、右悬臂，还包括分别连接于所述左悬臂、右悬臂之间且交叉设置的第一减震器、第二减震器；沿上下方向，所述左悬臂上分布有左上连接点、左支承点以及左下连接点，所述右悬臂具有右上连接点、右支承点以及右下连接点，所述左支承点、右支承点用于与车架转动连接，所述第一减震器的两端与所述左上连接点、右下连接点转动连接，所述第二减震器的两端与所述左下连接点、右上连接点转动连接；所述左支承点至所述左上连接点之间的距离大于其至所述左下连接点的距离，所述右支承点至所述右上连接点之间的距离大于其至所述右下连接点的距离。可选的，同一悬臂中支承点至上连接点的距离与支承点至下连接点的距离的比值不小于3。可选的，同一悬臂中支承点至上连接点的距离与支承点至下连接点的距离的比值不小于5.7。可选的，同一悬臂的上连接点、支承点和下连接点不在一条直线上。可选的，所述悬臂相对于所述减震器的另一侧还包括用于连接对应一侧车轮的安装点；所述悬臂有三个顶点，所述上连接点、下连接点和安装点分别位于所述三个顶点。可选的，所述悬臂包括分别位于相邻两顶点之间的三条边，且至少有一条边朝向悬臂的内部凹进。可选的，朝向悬臂内部凹进的边呈曲线状。可选的，所述悬臂为板状。可选的，所述第一减震器、第二减震器分别连接有弹性元件。可选的，所述弹性元件为螺旋弹簧，套设于对应的减震器外。可选的，所述第一减震器、第二减震器为摩擦式减震器、液压式减震器、气压式减震器或电磁式减震器。可选的，所述悬挂系统为横臂式悬挂系统，所述左悬臂、右悬臂均为横臂；或者，所述悬挂系统为纵臂式悬挂系统，所述左悬臂、有悬臂均为纵臂；所述悬挂系统为单悬臂式悬挂系统；或者所述悬挂系统为双悬臂式悬挂系统，所述左悬臂、右悬臂均为双悬臂式悬挂系统中的上悬臂或下悬臂。本专利技术实施例还提供一种汽车，其包括上述任一项所述的悬挂系统。与现有技术相比，本专利技术的技术方案具有以下优点：两减震器交叉设于左右悬臂之间且与悬臂上的上、下连接点连接，在上、下两个连接点之间设置用于与车架连接的支承点，且支承点至上连接点的距离大于其至下连接点的距离。这样的设置方式有以下优点：第一，当汽车弹跳时，减震器与悬臂连接的两端朝向同一方向运动，使减震器能够被压缩、但不会被大幅压缩，从而对车身的弹跳形成了阻尼，从而在悬挂系统的主减震器之外，又提供了一个弹跳阻尼。第二，当汽车发生侧倾时，其中一个减震器由于两端的运动方向彼此相对而被压缩，另一减震器由于两端的运动方向相背而被拉伸，由于减震器的拉伸阻力远远大于压缩阻力，则被拉伸的减震器由于阻力大而不能被大幅拉伸，同时影响被压缩的减震器不会被大幅压缩，弹性阻尼大。而传统的横向稳定杆是用弹簧钢制成的扭杆弹簧，弹性阻尼相对较小、较容易发生变形，侧倾刚度小。因此，相对于现有技术来说，本专利技术悬挂系统的侧倾刚度更大。第三，交叉设置的第一减震器、第二减震器可以取代横向稳定杆的作用，并且，通过减震器的机械运动，能够同时增加悬挂系统的弹跳阻尼和侧倾刚度，且不需要电子控制设备，结构简单，成本低。附图说明图1是现有技术一种独立悬挂系统的结构示意图；图2是本专利技术实施例的悬挂系统的后视结构图；图3本专利技术实施例的悬挂系统与车轮转向节之间的位置结构图；图4示出了图2中的左悬臂的放大结构；图5示出了图4中左悬臂各点之间的关系；图6示出了在汽车弹跳时，本专利技术实施例的悬挂系统的工作方式；图7示出了汽车弹跳时，对左悬臂的运动和受力分析；图8示出了在汽车侧倾时，本专利技术实施例的悬挂系统的工作方式；图9示出了汽车侧倾时，对右悬臂的运动和受力分析。具体实施方式为使本专利技术的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本专利技术的具体实施例做详细的说明。本专利技术实施例提供一种汽车，其中包括独立悬挂系统。其中，该悬挂系统可以是汽车的前悬挂或者后悬挂。如图2-3所示，独立悬挂系统位于汽车前部或后部，且位于左侧车轮11和右侧车轮12之间，其包括与左侧车轮11连接的左悬臂21、与右侧车轮12连接的右悬臂22，以及分别连接于左悬臂21、右悬臂22之间且交叉设置的第一减震器31、第二减震器32。本实施例中的独立悬挂系统为双横臂式悬挂，左右悬臂均为上横臂。其中，第一减震器31、第二减震器32可以选用摩擦式减震器、液压式减震器、气压式减震器以及电磁式减震器中的任一种。本实施例中，参照图2，第一减震器31外套设有第一弹性元件31a，第二减震器32外套设有第二弹性元件32a，其中第一弹性元件31a、第二弹性元件32a用于缓解冲击，第一本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车独立悬挂系统，包括分别与左右两侧车轮连接的左悬臂、右悬臂，其特征在于，还包括分别连接于所述左悬臂、右悬臂之间且交叉设置的第一减震器、第二减震器；沿上下方向，所述左悬臂上分布有左上连接点、左支承点以及左下连接点，所述右悬臂具有右上连接点、右支承点以及右下连接点，所述左支承点、右支承点用于与车架转动连接，所述第一减震器的两端与所述左上连接点、右下连接点转动连接，所述第二减震器的两端与所述左下连接点、右上连接点转动连接；所述左支承点至所述左上连接点之间的距离大于其至所述左下连接点的距离，所述右支承点至所述右上连接点之间的距离大于其至所述右下连接点的距离。

【技术特征摘要】
1.一种汽车独立悬挂系统，包括分别与左右两侧车轮连接的左悬臂、右悬臂，
其特征在于，还包括分别连接于所述左悬臂、右悬臂之间且交叉设置的第
一减震器、第二减震器；
沿上下方向，所述左悬臂上分布有左上连接点、左支承点以及左下连接
点，所述右悬臂具有右上连接点、右支承点以及右下连接点，所述左支承点、
右支承点用于与车架转动连接，所述第一减震器的两端与所述左上连接点、
右下连接点转动连接，所述第二减震器的两端与所述左下连接点、右上连接
点转动连接；
所述左支承点至所述左上连接点之间的距离大于其至所述左下连接点的
距离，所述右支承点至所述右上连接点之间的距离大于其至所述右下连接点
的距离。
2.如权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，同一悬臂中支承点至上连接
点的距离与支承点至下连接点的距离的比值不小于3。
3.如权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，同一悬臂中支承点至上连接
点的距离与支承点至下连接点的距离的比值不小于5.7。
4.如权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，同一悬臂的上连接点、支承
点和下连接点不在一条直线上。
5.如权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述悬臂相对于所述减震器
的另一侧还包括用于连接对应一侧车轮的安装点；
所述悬臂有...

【专利技术属性】
技术研发人员：菲尔藤纳，
申请(专利权)人：上海汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：上海;31