车辆用空调装置制造方法及图纸

车辆用空调装置具有第一水制冷剂热交换器、第二水制冷剂热交换器和第一流量调节部。第一水制冷剂热交换器使热泵的低温低压的制冷剂与在发动机冷却液通路流动的发动机冷却液相互进行热交换，使制冷剂气化。第二水制冷剂热交换器使高温高压的制冷剂与发动机冷却液相互进行热交换，使制冷剂凝结。第一流量调节部可调节流向与第一水制冷剂热交换器连接的流路的发动机冷却液的流量和流向旁通第一水制冷剂热交换器的流路的发动机冷却液的流量。根据上述结构，能够抑制排出压力的上升，可增加压缩机接通(ON)控制的比例，能够提高制热性能。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆用空调装置。
技术介绍
作为现有的车辆用的制热装置，大多采用利用成为高温的发动机冷却液对车厢内进行制热的热水式加热器。专利文献1中公开有如下的车辆用的空调装置，即、以已有的热水式加热器为基础，通过附加利用热泵加热热水式加热器的冷却液的结构，相较于以往能够提高制热性能。专利文献1的车辆用空调装置为冷却发动机的冷却液依次经由冷凝器、加热器芯、蒸发器并再次被导入发动机的结构。专利文献1的车辆用空调装置通过在冷凝器中用从压缩机排出的制冷剂进一步加热发动机冷却液，使制热性能提高。现有技术文献专利文献专利文献1：(日本)特开平10－76837号公报
技术实现思路
本专利技术提供能够抑制压缩机的排出压力的上升且提高制热性能的车辆用空调装置。本专利技术一方面的车辆用空调装置具有第一水制冷剂热交换器、第二水制冷剂热交换器和第一流量调节部。第一水制冷剂热交换器使热泵的低温低压的制冷剂与在发动机冷却液通路流动的发动机冷却液相互进行热交换，使制冷剂气化。第二水制冷剂热交换器使热泵的高温高压的制冷剂与发动机冷却液相互进行热交换，使制冷剂凝结。第一流量调节部可调节流向与第一水制冷剂热交换器连接的流路的发动机冷却液的流量和流向旁通第一水制冷剂热交换器的流路的发动机冷却液的流量。根据本结构，由于可通过第一流量调节部旁通发动机冷却液，从而在第一水制冷剂热交换器流动的发动机冷却液减少，第一水制冷剂热交换器中的发动机冷却液与制冷剂的热交换率降低。其结果，制冷剂的压力降低，且压缩机的排出压力的上升也被抑制。通过抑制排出压力的上升，能够降低压缩机的断开(OFF)控制的比例。即、能够增加压缩机成为接通(ON)控制的比例。根据以上，能够提高制热性能。附图说明图1是表示本专利技术实施方式的车辆用空调装置的结构图；图2是说明图1所示的车辆用空调装置的制冷模式的动作的图；图3是说明图1所示的车辆用空调装置的热泵式制热模式的动作的图；图4是表示图1所示的车辆用空调装置中的空调ECU及周边结构的块图；图5是说明图4所示的空调ECU的动作的流程图；图6是说明本专利技术实施方式的车辆用空调装置的变形例1的图；图7是说明本专利技术实施方式的车辆用空调装置的变形例2的图；图8是说明本专利技术实施方式的车辆用空调装置的变形例3的图；图9是说明本专利技术实施方式的车辆用空调装置的变形例4的流程图。具体实施方式在说明本专利技术的实施方式之前，先说明现有的车辆用空调装置的课题。在现有的车辆用空调装置中，在压缩机排出的制冷剂的压力(排出压力)上升至规定的压力的情况下，将压缩机控制为断开(OFF)。通过该控制，抑制排出压力的上升，保护压缩机。此外，在发动机冷却液的温度和压缩机的排出压力之间存在相关性。即，发动机冷却液的温度越高，压缩机的排出压力越上升。因此，专利文献1的车辆用空调装置中，随着冷却液温度变高，压缩机的排出压力上升，需要将压缩机控制为断开(OFF)。其结果，因压缩机的停止而制热性能会产生界限。以下，参照附图详细说明本专利技术的各实施方式。图1是表示本专利技术实施方式的车辆用空调装置1的结构图。车辆用空调装置1是搭载于具有作为发热部件的发动机(内燃机)的车辆上而进行车厢内的空气调节的装置。车辆用空调装置1具备结构单元10、压缩机(compressor)38、发动机冷却部40、加热器芯44、蒸发器48、膨胀阀37、室外冷凝器39、止回阀15、三通阀18(相当于第一流量调节部)、及将它们之间连结的冷却液的配管及制冷剂配管等。加热器芯44和蒸发器48配置在HVAC(Heating，Ventilation，andAirConditioning)70的进气通路内。在HVAC70设有使进气流动的风扇F1。压缩机38通过发动机的动力或电力驱动，将吸入的制冷剂压缩成高温高压并排出。将被压缩的制冷剂向结构单元10输送。低压的制冷剂从结构单元10的第一水制冷剂热交换器11、或蒸发器48经由合流管向压缩机38被吸入。发动机冷却部40具备使冷却液在发动机的周围流动的水套、和使冷却液向水套流动的泵，使热量从发动机向流经水套的冷却液排放。泵例如通过发动机的动力而旋转。在发动机冷却部40，在发动机的排热量增多的情况下，也可以装备将热量向外部气体释放的散热器。发动机冷却部40的冷却液的通路(发动机冷却液通路19)通过结构单元10与加热器芯44连通。发动机冷却液例如是LLC(LongLifeCoolant)等防冻液，是用于输送热量的液体。输送发动机冷却液的结构也可以仅为发动机冷却部40的泵。由此，可以实现装置成本的降低及装置设置空间的缩小。为了提高冷却液的输送能力，也可以在冷却液配管的其它部位追加泵。加热器芯44是在发动机冷却液与空气之间进行热交换的设备，配置在向车厢内供给空气的HVAC70的进气通路内。向加热器芯44供给被加热的发动机冷却液，在制热运转时向送入车厢内的进气(向车厢内的送风)排放热量。加热器芯44可通过门44a的开度对通过的空气的量进行调节。门44a可通过电气控制进行开闭。门44a也被称作混合门。蒸发器48是在低温低压的制冷剂和空气之间进行热交换的设备，配置在HVAC70的进气通路内。在蒸发器48中，在制冷运转时或除湿运转时流过低温低压的制冷剂，对向车厢内供给的进气(向车厢内的送风)进行冷却。相当于第二膨胀部的膨胀阀37将高压的制冷剂膨胀为低温低压，向蒸发器48排出。膨胀阀37接近蒸发器48而配置。膨胀阀37也可以具有通过从蒸发器48送出的制冷剂的温度对排出的制冷剂量自动地调节的功能。室外冷凝器39具有流过制冷剂的通路和流过空气的通路，例如被配置在发动机室内的车辆的前头附近，在制冷剂与外部气体之间进行热交换。在室外冷凝器39，在制冷模式及除湿模式时流过高温高压的制冷剂，从制冷剂向外部气体排出热量。例如利用风扇向室外冷凝器39吹附外部气体。也可以在室外冷凝器39的制冷剂的送出侧设置备用罐39a。通过了室外冷凝器39的制冷剂经由膨胀阀37被导入蒸发器48。从发动机冷却部40导出的发动机冷却液通过发动机冷却液通路19被导入结构单元10。经过了结构单元10的发动机冷却液经由加热器芯44被导入三通阀18。三通阀18将使从加热器芯44导出的在发动机冷却液通路19流动的发动机冷却液切换为，在与后述的结构单元10所具备的第一水制冷剂热交换器11连接本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用空调装置，具备：第一水制冷剂热交换器，其使热泵的低温低压的制冷剂与在发动机冷却液通路流动的发动机冷却液相互进行热交换，使所述制冷剂气化；第二水制冷剂热交换器，其使所述热泵的高温高压的制冷剂与所述发动机冷却液相互进行热交换，使所述制冷剂凝结；第一流量调节部，其可调节流向与所述第一水制冷剂热交换器连接的流路的所述发动机冷却液的流量和流向旁通所述第一水制冷剂热交换器的流路的所述发动机冷却液的流量。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.12.25 JP 2013-2668181.一种车辆用空调装置，具备：
第一水制冷剂热交换器，其使热泵的低温低压的制冷剂与在发动机冷却
液通路流动的发动机冷却液相互进行热交换，使所述制冷剂气化；
第二水制冷剂热交换器，其使所述热泵的高温高压的制冷剂与所述发动
机冷却液相互进行热交换，使所述制冷剂凝结；
第一流量调节部，其可调节流向与所述第一水制冷剂热交换器连接的流
路的所述发动机冷却液的流量和流向旁通所述第一水制冷剂热交换器的流
路的所述发动机冷却液的流量。
2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，
还具备控制所述第一流量调节部的控制部，
所述控制部以如下方式切换所述第一流量调节部，即、在使所述热泵的
制冷剂在所述第一水制冷剂热交换器及所述第二水制冷剂热交换器这两者
中流动的热泵式制热模式下，在压缩并排出制冷剂的压缩机所排出的所述高
温高压的制冷剂的压力为规定的压力以上时，所述发动机冷却液成为旁通所
述第一水制冷剂热交换器的状态。
3.如权利要求2所述的车辆用空调装置，其中，
所述控制部以所述发动机冷却液的一部分成为旁通所述第一水制冷剂
热交换器的状态的方式切换所述第一流量调节部。
4.如权利要求3所述的车辆用空调装置，其中，
所述控制部以如下方式切换所述第一流量调节部，即、在所述压缩机排
出的所述高温高压的制冷剂的压力为规定的压力以上时，随着所述高温高压
的制冷剂的压力变高，使旁通所述第一水制冷剂热交换器的所述发动机冷却
液的流量增加。
5.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，
还具备控制所述第一流量调节部的控制部，
所述控制部以如下方式...

【专利技术属性】
技术研发人员：黑田健太朗，小寺雄士，谷口胜志，野田圭俊，馆野一郎，
申请(专利权)人：松下知识产权经营株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP