【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆控制
具体地说，涉及一种混合动力车整车模式切换控制方法及系统。
技术介绍
如图1所示，为现有的汽车混合动力系统结构，实线表示机械连接，虚线表示控制信号，包括发动机、离合器、离合器执行机构、ISG电机、驱动电机、AMT变速箱及主减速器。该混合动力系统为双电机单离合器模式，控制系统复杂，但可以实现纯电动、串联、并联、起停等各种模式的切换。上述混合动力系统中，整车控制模式的切换为关键技术之一，通过各整车控制模式的切换，能实现良好的起停性能、电能和燃料能量的合理分配，从而实现大幅降低能耗的同时保证驾驶性。现有的整车控制模式切换方法的缺点有：1)现有的整车控制模式切换方法较复杂，整车控制模式数量多，分为纯电动、发动机起动、发动机停机、串联模式、并联模式、模式离合器闭合、模式离合器分离、回馈制动模式等，模式切换条件较复杂，使得整车控制模式的切换很容易出现问题；2)软件的兼容性不足，增加一个功能，必须增加一种模式，使得软件系统的改动量很大。在纯电动模式下，车辆依靠电动机以及使用来自驱动电池供应的电力来行驶；在串联模式中，ISG电机启动并发电，与驱动电池同时供应电动机驱动车辆行驶；并联模式中，车辆依靠发动机、电动机和ISG电机共同驱动车辆行驶，可以发挥整个动力系统的最大值。因此，在车辆刚开始起步时，需要在纯电动模式下行驶，当其加速到一定速度时需要切换到串联模式行驶，
【技术保护点】
一种混合动力车整车模式切换控制方法，其特征在于包括以下步骤：整车的实际模式为纯电动模式时，检测到驾驶员的需求扭矩大于纯电动‑串联模式切换标定值，整车的期望模式变为串联模式，所述驾驶员的需求扭矩通过油门踏板的踩踏量来判断；控制汽车起动发电一体机来起动发动机，此时整车的实际模式仍为纯电动模式；检测到所述发动机起动完成，整车的实际模式从纯电动模式切换为串联模式。
【技术特征摘要】
1.一种混合动力车整车模式切换控制方法，其特征在于包括以下步骤：
整车的实际模式为纯电动模式时，检测到驾驶员的需求扭矩大于纯电动-
串联模式切换标定值，整车的期望模式变为串联模式，所述驾驶员的需求扭
矩通过油门踏板的踩踏量来判断；
控制汽车起动发电一体机来起动发动机，此时整车的实际模式仍为纯电
动模式；
检测到所述发动机起动完成，整车的实际模式从纯电动模式切换为串联
模式。
2.如权利要求1所述的混合动力车整车模式切换控制方法，其特征在于，
所述整车的实际模式为纯电动模式时，检测到驾驶员的需求扭矩大于纯电动-
串联模式切换标定值，整车的期望模式变为串联模式的步骤之前还包括：
整车处于上高压停车状态时，检测到所述驾驶员的需求扭矩大于0且小于
所述纯电动-串联模式切换标定值，整车的期望模式和实际模式为纯电动模式。
3.如权利要求2所述的混合动力车整车模式切换控制方法，其特征在于，
所述整车处于上高压停车状态时，其驾驶员的需求扭矩为0、车速和发动机转
速为0、离合器为分离状态、整车的期望模式和实际模式均为纯电动模式。
4.如权利要求1所述的混合动力车整车模式切换控制方法，其特征在于，
所述检测到所述发动机起动完成，整车的实际模式从纯电动模式切换为串联
模式的步骤之后还包括：
检测到所述驾驶员的需求扭矩小于串联-纯电动模式切换标定值，整车的
期望模式变为纯电动模式，所述串联-纯电动模式切换标定值小于所述纯电动-
串联模式切换标定值；
控制所述发动机停机；
检测到所述发动机已经停机，整车的实际模式从串联模式切换为纯电动
模式。
5.如权利要求1所述的混合动力车整车模式切换控制方法，其特征在于，
所述检测到所述发动机起动完成，整车的实际模式从纯电动模式切换为串联
模式的步骤之后还包括：
检测到所述驾驶员的需求扭矩大于串联-并联模式切换标定值，整车的期
望模式变为并联模式，所述串联-并联模式切换标定值大于所述纯电动-串联模
式切换标定值；
控制离合器开始闭合，此时整车的实际模式仍为串联模式；
检测到离合器闭合完成，整车的实际模式从串联模式切换为并联模式。
6.如权利要求5所述的混合动力车整车模式切换控制方法，其特征在于，
所述检测到离合器闭合完成，整车的实际模式从串联模式切换为并联模式的
步骤之后还包括：
检测到所述驾驶员的需求扭矩小于并联-串联模式切换标定值，整车的期
望模式变为串联模式，所述并联-串联模式切换标定值小于所述串联-并联模式
切换标定值，且大于所述纯电动-串联模式切换标定值；
控制离合器开始分离，此时整车...
【专利技术属性】
技术研发人员：孔令安，
申请(专利权)人：北汽福田汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：北京;11
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。