一体式三轮摩托车防扭裂车架制造技术

本实用新型专利技术提出一种一体式三轮摩托车防扭裂车架，包括左龙骨、右龙骨、左外边梁、右外边梁、双U型保险杠和龙门架；所述左外边梁、左龙骨、右龙骨和右外边梁的中部与龙门架的前横梁之间分别设置有竖直支撑管；所述竖直支撑管通过螺栓分别与左外边梁、左龙骨、右龙骨、右外边梁和前横梁连接；所述左龙骨、右龙骨、左外边梁、右外边梁、双U型保险杠和龙门架构成一体结构。本实用新型专利技术的一体式三轮摩托车防扭裂车架刚度强度大，不易变形扭裂、装载质量大、安全可靠。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种摩托车车架，特别涉及一种一体式三轮摩托车防扭裂车架。
技术介绍
现有三轮摩托车车架采用龙骨式结构，这种结构扭转刚度较差，车架在使用中容易产生变形。由于在车辆本身自重和载重状态下，车架的不同位置受力大小也不同，同时，由于矩形管需折多道弯，而在折弯过程中，折弯部位因变形会产生应力，由于内外两侧变形量不同，即内侧挤压外侧拉伸，因而所受应力不同，致使成型后车架应力分布不均，也使整车的使用寿命降低。通常在龙骨和龙门架的前横梁之间采用焊接连接结构，由于焊接部位有应力且金相组织较差，其耐蚀性和强度都较差。在三轮摩托车拐弯时产生的扭矩，很容易使龙骨和前横梁之间的连接件产生扭裂且焊接部位易于裂开。现实实践中，三轮摩托车的脚踏板小，使驾驶员的安全感降低。另外，由于脚踏板面积的局限，驾驶员的脚只能有限地放在脚踏板的位置，长途驾驶时，由于脚的位置受限，驾驶员只能刻意地控制腿脚的活动空间，从而导致驾驶员腿脚疲劳，不符合人性化的驾驶需求。显然，现有技术三轮摩托车车架存在着容易变形扭裂，刚度强度较差，影响装载重量、踏板使驾驶员不安全等问题。
技术实现思路
为解决现有技术三轮摩托车车架存在的容易变形扭裂，刚度强度较差，影响装载重量、踏板使驾驶员不安全等问题。本技术提出一种一体式的三轮摩托车防扭裂车架。本技术一体式三轮摩托车防扭裂车架，包括左龙骨、右龙骨、设置于左龙骨左侧的左外边梁、设置于右龙骨右侧的右外边梁、双U型保险杠和龙门架;所述龙门架包括前横梁、分别设置于前横梁两端与前横梁相垂直的后架边梁、设置在两个所述后架边梁之间的后横梁、分别设置于后横梁两端的前吊耳;所述左龙骨和右龙骨的前端在三轮摩托车前部焊接呈U形，所述U型保险杠分别焊接于左龙骨前端的左侧和右龙骨前端的右侧;所述左外边梁前端与U型保险杠焊接，后端与后架边梁和后横梁一端的前吊耳相焊接，所述右外边梁前端与U型保险杠焊接，后端与后架边梁和后横梁另一端的前吊耳相焊接;其特征在于:所述左外边梁、左龙骨、右龙骨和右外边梁的中部与龙门架的前横梁之间分别设置有竖直支撑管;所述竖直支撑管通过螺栓分别与左外边梁、左龙骨、右龙骨、右外边梁和前横梁连接;所述左龙骨、右龙骨、左外边梁、右外边梁、双U型保险杠和龙门架构成一体结构。进一步，所述竖直支撑管为空心结构，其两端分别固定设置有通过螺栓能够相互固定的端部连接板。进一步，还包括分别设置在左龙骨左侧和右龙骨右侧的全封踏板;所述左龙骨左侧的全封踏板与U型保险杠、左龙骨和左外边梁相焊接并延伸至龙门架的前横梁的后部;所述右龙骨右侧的全封踏板与U型保险杠、右龙骨和右外边梁相焊接并延伸至龙门架的前横梁的后部。进一步，分别在两个后架边梁后部的两侧还设置有后吊耳，所述前吊耳和后吊耳由加强型钢板构成。进一步，在左龙骨与右龙骨之间还设置有连接梁。本技术的一体式三轮摩托车防扭裂车架刚度强度大，不易变形扭裂、装载质量大、安全可靠。【附图说明】附图1为本技术三轮摩托车双龙骨车架的立体图；附图2为本附图1中A处的放大图；附图3为竖直支撑管的连接结构示意图；附图4为本技术竖直支撑管的立体图。【具体实施方式】下面结合【具体实施方式】对本技术的
技术实现思路
作进一步的详细描述。应理解，本技术的实施例只用于说明本技术而非限制本技术，在不脱离本技术技术思想的情况下，根据本领域普通技术知识和惯用手段，做出的各种替换和变更，均应包括在本技术的范围内。附图1为本技术三轮摩托车双龙骨车架的立体图；附图2为本附图1中A处的放大图；附图3为前横梁与左龙骨和右龙骨的连接结构示意图；附图4为本技术竖直支撑管的立体图。其中1、左龙骨;2、右龙骨;3、左外边梁;4、右外边梁;5、U型保险杠;6、龙门架；7、前横梁;8、后架边梁;9、后横梁；10、前吊耳；11、竖直支撑管；12、端部连接板；13、全封踏板;14、后吊耳;15连接梁。如附图1、2、3、4所示，一体式三轮摩托车防扭裂车架，包括左龙骨1、右龙骨2、设置于左龙骨I左侧的左外边梁3、设置于右龙骨2右侧的右外边梁4、双U型保险杠5和龙门架6;所述龙门架6包括前横梁7、分别设置于前横梁7两端与前横梁7相垂直的后架边梁8、设置在两个所述后架边梁8之间的后横梁9、分别设置于后横梁9两端的前吊耳10;所述左龙骨I和右龙骨2的前端在三轮摩托车前部焊接呈U形，所述U型保险杠5分别焊接于左龙骨I前端的左侧和右龙骨2前端的右侧;所述左外边梁3前端与U型保险杠5焊接，后端与后架边梁8和后横梁9 一端的前吊耳10相焊接，所述右外边梁4前端与U型保险杠5焊接，后端与后架边梁8和后横梁9另一端的前吊耳10相焊接;其特征在于:所述左外边梁3、左龙骨1、右龙骨2和右外边梁4的中部与龙门架6的前横梁7之间分别设置有竖直支撑管11;所述竖直支撑管11通过螺栓分别与左外边梁3、左龙骨1、右龙骨2、右外边梁4和前横梁7连接;所述左龙骨1、右龙骨2、左外边梁3、右外边梁4、双U型保险杠5和龙门架6构成一体结构。如附图1所示，还包括分别设置在左龙骨I左侧和右龙骨2右侧的全封踏板13;所述左龙骨I左侧的全封踏板13与U型保险杠5、左龙骨I和左外边梁3相焊接并延伸至龙门架6的前横梁7的后部;所述右龙骨2右侧的全封踏板13与U型保险杠5、右龙骨2和右外边梁4相焊接并延伸至龙门架6的前横梁7的后部。分别在两个后架边梁8后部的两侧还设置有后吊耳14，所述前吊耳10和后吊耳14由加强型钢板构成。在左龙骨I与右龙骨2之间还设置有连接梁15。U型保险杠5分别与左龙骨I和右龙骨2作焊连接，其U形结构极大的提高了车架的安全性能。左外边梁3和右外边梁4前端分别与U型保险杠5作焊连接，后端分别与后架边梁8和前吊耳11作焊连接，中间与前横梁7作焊连接，此时左外边梁3、右外边梁4、左龙骨1、右龙骨2、龙门架6、U型保险杠5被焊接为一体形成双龙骨结构，使车架受力区域得以提高，承载能力加强，同时也对发动机震动和其造成的车架共振起到一定的抑制作用。左外边梁3和右外边梁4后段经造形延长后，使其对车架受力的支撑点延长，除提高车架承载力外还承载钢板主吊耳部分冲击力。加强型钢板吊耳经改型加强了承载能力。前吊耳10分别与左外边梁3和右外边梁4焊连接后其抗冲击强度大。全封踏板13防泥浆和防风性能提高，上下车安全和舒适度得到提高。如附图4所示，所述竖直支撑管11为空心结构，其两端分别固定设置有通过螺栓能够相互固定的端部连接板12。通过设置空心的竖直支撑管11，当三轮摩托车转弯时，竖直支撑管11可以产生变形且不易扭裂，通过螺栓连接，可以快速更换竖直支撑管11，同时连接的强度较焊接小，能够适应三轮摩托车转弯变形。本技术的一体式三轮摩托车防扭裂车架刚度强度大，不易变形扭裂、装载质量大、安全可靠。【主权项】1.一体式三轮摩托车防扭裂车架，包括左龙骨(1)、右龙骨(2)、设置于左龙骨(I)左侧的左外边梁(3)、设置于右龙骨(2)右侧的右外边梁(4)、双U型保险杠(5)和龙门架(6);所述龙门架(6)包括前横梁(7)、分别设置于前横梁(7)两端与前横梁(7)相垂直的后架边梁(8)、设置在两个所述后架边梁(8)之间的后横梁(9)、分别设置于后横梁(9)两本文档来自技高网...

【技术保护点】
一体式三轮摩托车防扭裂车架，包括左龙骨（1）、右龙骨（2）、设置于左龙骨（1）左侧的左外边梁（3）、设置于右龙骨（2）右侧的右外边梁（4）、双U型保险杠（5）和龙门架（6）；所述龙门架（6）包括前横梁（7）、分别设置于前横梁（7）两端与前横梁（7）相垂直的后架边梁（8）、设置在两个所述后架边梁（8）之间的后横梁（9）、分别设置于后横梁（9）两端的前吊耳（10）；所述左龙骨（1）和右龙骨（2）的前端在三轮摩托车前部焊接呈U形，所述U型保险杠（5）分别焊接于左龙骨（1）前端的左侧和右龙骨（2）前端的右侧；所述左外边梁（3）前端与U型保险杠（5）焊接，后端与后架边梁（8）和后横梁（9）一端的前吊耳（10）相焊接；所述右外边梁（4）前端与U型保险杠（5）焊接，后端与后架边梁（8）和后横梁（9）另一端的前吊耳（10）相焊接；其特征在于：所述左外边梁（3）、左龙骨（1）、右龙骨（2）和右外边梁（4）的中部与龙门架（6）的前横梁（7）之间分别设置有竖直支撑管（11）；所述竖直支撑管（11）通过螺栓分别与左外边梁（3）、左龙骨（1）、右龙骨（2）、右外边梁（4）和前横梁（7）连接；所述左龙骨（1）、右龙骨（2）、左外边梁（3）、右外边梁（4）、双U型保险杠（5）和龙门架（6）构成一体结构。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王保军，
申请(专利权)人：重庆黄河摩托车有限公司，
类型：新型
国别省市：重庆;85