一种装载机液压驱动行走系统技术方案

本实用新型专利技术属于工程机械液压驱动领域，具体涉及一种装载机液压驱动行走系统，包括第一变量泵（1）与第二变量泵（2），所述的第一变量泵（1）的出口与第一低速变量马达（4）的入口和第一高速变量马达（6）的入口分别连接，第一变量泵（1）用于驱动第一低速变量马达（4）和第一高速变量马达（6）；所述的第二变量泵（2）的出口与第二低速变量马达（5）的入口和第二高速变量马达（7）的入口分别连接，第二变量泵（2）用于驱动第二低速变量马达（5）和第二高速变量马达（7）。本实用新型专利技术的一种装载机液压驱动行走系统将液压系统与泵的匹配和速度控制作为一个整体来考虑，使整车具有良好性能，具有速度控制效果好、耗油量较小的优点。

【技术实现步骤摘要】
【专利说明】-种装载机液压驱动行走系统
本技术属于工程机械液压驱动领域，具体设及一种装载机液压驱动行走系 统。 【
技术介绍
】 装载机是工程建设中±方施工的主要几种设备之一，在工程建设中发挥着巨大作 用。传统的装载机的驱动是靠液力机械传动(T/M)的，此传动方式存在W下不足之处:①作 业时经常在低速大驱动力下工作，此时变矩器效率较低，油耗大;②切入伊±时，发动机负 荷大转速降低，不能充分利用发动机功率，作业效率低，作业装置和行走装置同时工作时， 很难使发动机控制在最大功率点工作，主要是行走变矩器输出功率难控制调节，过去曾采 用滑差式离合器来进行功率调节，但功率损失大;③变矩器变速范围小，因此必须采用动力 换挡变速箱，作业时需频繁换挡(每小时高达1000次)司机劳动强度大。 近些年来国内外装载机的驱动方式采用液压传动化ST)，此传动方式有W下优点： ①发动机布置在车辆最后部可代替平衡重，在确保稳定性前提下，可降低车重，与相同等级 T/M车相比，重量降低约10% W上;②HST液压部件独立布置，装载机中部没有大部件，空地 大，可设计选取合适的轴距和大的折腰角度，轴距减小，使转向半径减小;③HST动力传动装 置系统，布置位置可放低，使整机重屯、位置降低，提高稳定性;④发动机布置在后部，维修保 养方便;⑤HST在全车速范围内可实现无级变速，发动机功率利用率好。HST传动综合效率比 T/M传动高，油耗较低。 但是近些年来国内外制造的全液压装载机高速都不高，达不到转场时需要较高速 的要求，大多采用变量累一定量马达方案，通过改变变量累的排量来使发动机、累和马达的 匹配，运样虽然控制容易，但是速度控制效果不是很好、耗油量较大。 【
技术实现思路
】 本技术的目的是为克服现有的技术缺陷，提供一种液压传动方案，可W实现 装载机在较高高速下行走，并且最高速度和最低速度的速比大，同时可W通过电控装置减 少油耗，节约资源，使发动机几乎不焰火。 本技术的技术方案是： -种装载机液压驱动行走系统，包括第一变量累与第二变量累，所述的第一变量 累的出口与第一低速变量马达的入口和第一高速变量马达的入口分别连接，第一变量累用 于驱动第一低速变量马达和第一高速变量马达;所述的第二变量累的出口与第二低速变量 马达的入口和第二高速变量马达的入口分别连接，第二变量累用于驱动第二低速变量马达 和第二高速变量马达;所述的第一低速变量马达的动力输出端、第一高速变量马达的动力 输出端、第二低速变量马达的动力输出端和第二高速变量马达的动力输出端与装载机的车 轮分别连接。[000引所述的第一变量累与第二变量累均与装载机的发动机的动力输出部分连接，第一 变量累与第二变量累通过装载机的发动机驱动。 所述的第一低速变量马达的动力输出端与装载机的左后车轮连接，第二低速变量 马达的动力输出端与装载机的右后车轮连接，第一低速变量马达与第二低速变量马达分别 用于驱动左后车轮和右后车轮。 所述的第一高速变量马达的动力输出端与装载机的左前车轮连接，第二高速变量 马达的动力输出端与装载机的右前车轮连接，第一高速变量马达与第二高速变量马达分别 用于驱动左前车轮和右前车轮。 所述的第一高速变量马达的动力输出端与装载机的左前车轮之间及第二高速变 量马达的动力输出端与装载机的右前车轮分别设置有第一减速器和第二减速器，第一减速 器与第二减速器分别用于第一高速变量马达和第二高速变量马达减速输出动力。 所述的第一变量累、第二变量累、第一低速变量马达第一高速变量马达、第二低速 变量马达、第二高速变量马达、装载机的发动机及装载机的每个车轮处均设置有用于测转 速的转速传感器，所述的转速传感器将测得的转速信息传输给装载机的控制系统，装载机 的控制系统通过该转速信息控制第一变量累、第二变量累、第一低速变量马达、第一高速变 量马达、第二低速变量马达和第二高速变量马达的排量和转速。 本技术相对现有技术来说，具有W下有益的技术效果： 本技术的一种装载机液压驱动行走系统，通过装载机的发动机带动两个变量 累，其中一个变量累驱动右侧前后两个变量马达，另一个变量累驱动左侧两个前后变量马 达，后边两个变量马达直接驱动车轮，前边两个变量马达分别通过一个车轮边减速器各驱 动一个车轮，其中前面两个变量马达是高速小扭矩马达，后面两个变量马大为低速大扭矩 马达。 当装载机在转场不作业需要高速行驶时，使后面的两个低速变量马达排量为零， 使后车轮作为自由车轮，前面的两个高速变量马达带动两个前车轮，前面两个车轮为驱动 轮，装载机实现中高速行走;当装载机作业需要低速行驶时，前面两个高速变量马达排量为 零，使前车轮作为自由车轮，后面的两个低速变量马达带动两个前车轮，后面两个车轮作为 驱动轮，装载机实现低速行走。 进一步，在低、中和高速时，通过同时调变量节累和变量马达的排量，使液压系统 与发动机实现良好匹配，并且在直行时，很好地使左右车轮保持同速，转弯时，调节变量累 及变量马达排量，使左右车轮转速不同，实现转弯。运样将液压系统与累的匹配和速度控制 作为一个整体来考虑，使整车具有良好性能，具有速度控制效果好、耗油量较小的优点。 【【附图说明】】 图1为本技术结构示意图： 图2为本技术的实施例的流程图。 其中，1-第一变量累;2-第二变量累;3-接工作装置的累;4-第一低速变量马达;5- 第二低速变量马达;6-第一高速变量马达;7-第二高速变量马达;8-第二减速器;9-第一减 速器;10-右后车轮;11-右前车轮;12-左后车轮;13-左前车轮。 【【具体实施方式】】 下面结合附图对本技术作进一步详细说明： 如图1所示，一种装载机液压驱动行走系统，包括第一变量累1与第二变量累2,所 述的第一变量累1的出口与第一低速变量马达4的入口和第一高速变量马达6的入口分别连 接，第一变量累1用于驱动第一低速变量马达4和第一高速变量马达6;所述的第二变量累2 的出口与第二低速变量马达5的入口和第二高速变量马达7的入口分别连接，第二变量累2 用于驱动第二低速变量马达5和第二高速变量马达7;所述的第一低速变量马达4的动力输 出端、第一高速变量马达6的动力输出端、第二低速变量马达5的动力输出端和第二高速变 量马达7的动力输出端与装载机的车轮分别连接。 所述的第一变量累1与第二变量累2均与装载机的发动机的动力输出部分连接，第 一变量累1与第二变量累2通过装载机的发动机驱动。 装载机的发动机的动力输出部分与接工作装置的累3相连接，接工作装置的累3为 其它工作装置提供动力。 所述的第一低速变量马达4的动力输出端与装载机的左后轮12连接，第二低速变 量马达5的动力输出端与装载机的右后轮10连接，第一低速变量马达4与第二低速变量马达 5分别用于驱动左后轮12和右后轮10。 所述的第一高速变量马达6的动力输出端与装载机的左前轮13连接，第二高速变 量马达7的动力输出端与装载机的右前轮13连接，第一高速变量马达6与第二高速变量马达 7分别用于驱动左前轮11和右前轮13。 所述的第一高速变当前第1页1 2 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种装载机液压驱动行走系统，其特征在于，包括第一变量泵(1)与第二变量泵(2)，所述的第一变量泵(1)的出口与第一低速变量马达(4)的入口和第一高速变量马达(6)的入口分别连接；所述的第二变量泵(2)的出口与第二低速变量马达(5)的入口和第二高速变量马达(7)的入口分别连接；所述的第一低速变量马达(4)的动力输出端、第一高速变量马达(6)的动力输出端、第二低速变量马达(5)的动力输出端和第二高速变量马达(7)的动力输出端与装载机的车轮分别连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：宋伟伦，张久福，王守习，张茂金，贾小龙，
申请(专利权)人：长安大学，
类型：新型
国别省市：陕西;61