司机室外罩及机车制造技术

本实用新型专利技术提供一种司机室外罩及机车。本实用新型专利技术提供的司机室外罩包括泡沫芯体与中空的玻璃钢壳体，所述泡沫芯体设置在所述玻璃钢壳体的空腔内。本实用新型专利技术能够保证司机室外罩重量较轻的同时，提供足够的结构强度与抗冲击性能，并避免机车的司机室外罩产生变形。

【技术实现步骤摘要】

本技术设及轨道交通技术，尤其设及一种司机室外罩及机车。
技术介绍
磁悬浮车辆可W在隧道、地面高架线路上运行，车体及其所有外部安装的设备均 能承受风、砂、雨、雪、冰富的侵袭，确保在自然条件下安全运行。 根据整车重量要求司机室系统设计严格遵循轻量化原则，司机室外罩作为司机室 系统外部大部件，承载系统中部件的重量，对部件有一定的保护作用。运就要求外罩在强度 上满足冲击的要求的同时，达到最大的轻量化要求。具体的，司机室外罩多采用整体成型工 艺，选用易于成型的玻璃钢等材料。司机室外罩的玻璃钢材料，其厚度一般为8mm± 1mm，同 时为了保证强度，允许局部增加加强筋。 然而，采用玻璃钢成型作为机车的司机室外罩，因为玻璃钢的本身材料特性，导致 成型的尺寸变形较大，且在安装过程中玻璃钢仍易产生变形，而如果加厚玻璃钢，会使重量 过大，不能满足磁悬浮车辆的减重要求。
技术实现思路
本技术提供一种司机室外罩及机车，W在保证重量较轻的同时，提供足够的 结构强度与抗冲击性能，并避免机车的司机室外罩产生变形。 -方面，本技术提供一种司机室外罩，包括泡沫忍体与中空的玻璃钢壳体，泡 沫忍体设置在玻璃钢壳体的空腔内。 进一步的，玻璃钢壳体包括外面板、内面板与封闭立板，外面板、内面板与封闭立 板共同围成玻璃钢壳体的空腔。[000引进一步的，玻璃钢壳体与泡沫忍体之间为真空。 进一步的，玻璃钢壳体具有冲击区与非冲击区，冲击区位于司机室前端，非冲击区 位于司机室侧面，冲击区与非冲击区的面板厚度不同。 进一步的，玻璃钢壳体的外面板与玻璃钢壳体的内面板之间的距离为30mm。 进一步的，泡沫忍体为泡沫塑料忍体。 另一方面，本技术还提供一种机车，包括车体和如上所述的司机室外罩，司机 室外罩围设在车体前端。 本技术提供的司机室外罩及机车，司机室外罩包括泡沫忍体与中空的玻璃钢 壳体，泡沫忍体设置在玻璃钢壳体的空腔内。运样能够在保证重量要求的同时，提供足够的 结构强度与抗冲击性能，并避免机车的司机室外罩产生变形。【附图说明】 为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例 或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是 本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提 下，还可W根据运些附图获得其他的附图。 图1是本技术实施例一提供的司机室外罩的结构示意图； 图2是本技术实施例一提供的司机室外罩前端与侧面的厚度对比图。【具体实施方式】 为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新 型实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描 述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施 例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于 本技术保护的范围。 图1是本技术实施例一提供的司机室外罩的结构示意图。如图1所示，本实施 例提供的司机室外罩，包括泡沫忍体2与中空的玻璃钢壳体1，泡沫忍体2设置在玻璃钢壳体 1的空腔内。此时，玻璃钢壳体1为中空结构，且其中填充有泡沫忍体2,运样泡沫忍体2可W 为玻璃钢壳体1提供支撑，使玻璃钢壳体1可W在较薄的情况下，保持优良的力学性能，同时 减少玻璃钢壳体1自身的弯曲与变形等。 此外，玻璃钢壳体1厚度减少后，整个玻璃钢壳体1的重量大大降低，同时，因为泡 沫忍体2的密度较小，所W即使泡沫忍体2占据了较大空间，也不会使结构增重过多。所W， 此时司机室外罩可W在保证受力性能与不产生变形的情况下，具有较轻的重量。 具体的，玻璃钢壳体1包括外面板11、内面板12与封闭立板13,外面板11、内面板12 与封闭立板13共同围成玻璃钢壳体1的空腔。外面板11为司机室外罩的外表面，需要保证表 面光滑，且尺寸精准，W减少机车行驶时的空气阻力，内面板12与车体进行装配，W构成完 整的司机室。 通常情况下，可W利用泡沫塑料等作为泡沫忍体2的材料。表1中是泡沫忍体的性 能参数。如表1中所示，将玻璃钢壳体1的中空空腔内填充泡沫忍体2后，玻璃钢壳体1与泡沫 忍体2构成一个封闭的构件。因为泡沫忍体2的导热系数较低，所W当厚度一定时，完全可W 充当保溫防寒材料。此时，司机室中即可通过泡沫忍体2实现保溫，无需单独再在司机室内 铺设防寒材料。司机室中防寒钉、防寒侣锥、乳胶等均可不再使用，能够简化司机室整体重 量与组装工序。 表1泡沫忍体的性能参数 进一步的，玻璃钢壳体1与泡沫忍体2之间为真空。运样利用真空导入一体成型的' 工艺，可W保证司机室外罩的整体厚度，并使得玻璃钢壳体1内的泡沫忍体2能够充分填充 玻璃钢壳体1内的空腔，避免玻璃钢壳体1出现开裂现象。 此外，因为司机室各个部位的承力、承受冲击的要求并不相同。所W玻璃钢壳体1 也相应的具有冲击区与非冲击区，其中，冲击区位于司机室前端，非冲击区位于司机室侧 面，冲击区与非冲击区的面板厚度不同。 具体的，图2是本技术实施例一提供的司机室外罩前端与侧面的厚度对比图。 如图2所示，司机室整体的外罩厚度均为30mm，即玻璃钢壳体1的外面板11与玻璃钢壳体1的 内面板12之间的距离为30mm。此时，可W在司机室前端的冲击区设置厚度为3mm的外面板 11，25mm厚的泡沫忍体2与2mm厚的内面板12，而司机室侧面的非冲击区设置2mm厚的外面板 11，26毫米后的泡沫忍体2与2毫米厚的内面板12。因为司机室前端冲击区的外面板11更厚， 所W抗冲击力较强，而侧面非冲击区的外面板12可适当变薄，W减小司机室外罩的整体重 量。 下面W-个具体的司机室外罩为例进行计算，说明本实施例中司机室外罩的减重 效果及抗冲击效果：[002引（1)重量分析 采用本实施例所示结构的某一型号司机室外罩重量为：其中，A区为位于司机室前端的冲击区，B区为位于司机室侧面的非冲击区。 而当该形状司机室外罩采用纯玻璃钢制作时，其重量为201.化g，所W本实施例的 司机室外罩能够减轻重量46.3kg。 (2)抗冲击分析 W质量为化G的侣弹，W化= Vmax+160km/h的速度，化= 260km/h的速度模拟撞击 壳体的情况:包括位移、形变、应变、应力、内力等。经计算验证，30mm厚（包括3mm的外面板 ll，25mm厚的泡沫忍体2与2mm厚的内面板12)的司机室外罩在受到质量为1kg的侣弹撞击后 的最大变形量为11.26mm;外面板所受应力大于其许用应力，被破坏;泡沫忍体所受最大剪 切力大于其最大值，故也被破坏;而内面板所受应力小于其许用应力200MPa,故未被破坏。 得出司机室外罩整体未被破坏，满足标准要求。 本实施例中，司机室外罩包括泡沫忍体与中空的玻璃钢壳体，泡沫忍体设置在玻 璃钢壳体的空腔内。运样能够在保证重量要求的同时，提供足够的结构强度与抗冲击性能， 并避免司机室外罩产生弯曲与形变。 此外，本技术还提供一种机车包括，车体和如上所述的司机室外罩，司机室外 罩围设在车体前端。机车通常可W是磁悬浮列车等对重量和抗冲击性能均有较高要求的轨 道列车，或者是其它交通车辆。其中，司机室外罩的结本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种司机室外罩，其特征在于，包括泡沫芯体与中空的玻璃钢壳体，所述泡沫芯体设置在所述玻璃钢壳体的空腔内；所述玻璃钢壳体具有冲击区与非冲击区，所述冲击区位于司机室前端，所述非冲击区位于所述司机室侧面，所述冲击区与所述非冲击区的面板厚度不同。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：宫井香，王永刚，梁秀萍，曹增招，张士臣，
申请(专利权)人：唐山轨道客车有限责任公司，
类型：新型
国别省市：河北;13