一种摩托车发动机的配气机构制造技术

本发明专利技术公开了一种摩托车发动机的配气机构，包括进气凸轮和排气凸轮，进气凸轮和排气凸轮为一体或分体结构；进、排气凸轮分别通过进、排气下摇臂，进、排气推杆，进、排气上摇臂连接至进、排气门。进、排气下摇臂的一端设有叉状结构的第一轴承座和第二轴承座，第一和第二轴承座上设有与进、排气凸轮接触的滚动轴承；第一轴承座上位于靠近排气凸轮的一侧表面及第二轴承座上位于靠近进气凸轮的一侧表面均设有用于防止发生运动干涉的局部收缩结构。与现有技术的单凸轮配气机构相比，本发明专利技术的双凸轮配气机构有利于最大限度地发挥配气机构在降低排放、提升功率上的作用，该配气机构结构紧凑，实际应用中便于保持发动机的体积、重量和成本变化不大。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种摩托车发动机，特别涉及到其配气机构，在该摩托车发动机上，采用顶置气门、下置凸轮轴的配气机构，该配气机构包括一个进气凸轮和一个排气凸轮。
技术介绍
在国内的摩托车发动机中，以一种排量在125-250cc、单缸、四冲程摩托车发动机最为常见。这种发动机的特征是采用顶置气门、下置凸轮轴的配气机构，该配气机构的使用一个凸轮通过进、排气下摇臂，进、排气推杆，进、排气上摇臂同时控制进、排气门的开启和关闭。在摩托车行业这种摩托车发动机通常称为“CG”发动机。“CG”发动机配气机构的基本结构如图1和图2所示。凸轮轴16布置在左曲轴箱51中，凸轮轴16上有一个凸轮10，该凸轮10通过进气下摇臂24、进气推杆23、进气上摇臂22驱动进气门21，还通过排气下摇臂34、排气推杆33、排气上摇臂32驱动排气门31。由于该配气机构结构简单、可靠性好、维修方便、成本低，因此，在过去的几十年里在中国等发展中国家产量很大、使用很广。“CG”发动机下摇臂有两种，一种是利用整体式下摇臂，通过下摇臂末端的圆弧表面与凸轮接触，形成滑动摩擦副；第二种是在下摇臂上安装滚动轴承与凸轮表面形成滚动摩擦副。无论对于哪种下摇臂，目前的“CG”发动机上使用的都是单凸轮的凸轮轴。单凸轮配气机构使用一个凸轮同时控制进、排气门的开启和关闭，与大多数发动机使用两个凸轮分别控制进排气门开启和关闭相比，存在一些先天的不足。主要是由于使用一个凸轮同时控制两个气门，必然在设计上要兼顾发动机对于进、排气门升程、气门开启、关闭相位、气门开启持续期的不同要求，最终导致折中的设计，而无法根据需要进一步分别优化进、排气门相位、升程和气门持续期。随着环保法规的加严，细心优化进、排气门相位、升程和气门持续期已经是降低排放的重要手段。比如:为了降低NOx排放，需要向气缸内引入燃烧废气，即废气再循环。手段之一就是增大进气门提前开启角度，以增加进、排气门重叠期间由排气道流入进气道的废气，进而在进气过程中将储存在进气道中的废气引入气缸，达到降低燃烧温度和NOx排放的目的。—般，为了避免发动机的功率下降，应该维持进气门关闭角度不变。所以，进气门开启的持续期会比原来增加。对于“CG”发动机这种单凸轮配气机构，进排气门开启的持续期是一样的，增大进气门开启的持续期也会导致排气门开启时间延长，而排气门开启时间延长在有些时候对于提高功率是不利的。通过这个例子可以看出，“CG”发动机这种一个凸轮的配气机构不能满足上述分别精确控制进、排气门开、闭时间以及气门升程，降低排放的要求。
技术实现思路
本专利技术是鉴于上述情况作出的，其目的就是提供一种摩托车发动机的配气机构，可以用于“CG”发动机的顶置气门、双凸轮、下置凸轮轴的配气机构。与现有技术中普通“CG”发动机单凸轮配气机构相比，本专利技术的双凸轮配气机构使用两个不同的凸轮来控制进排气门的运动，进、排气门的气门升程、相位和开启持续期不再相互关联，完全可以根据排放、功率的控制需求灵活设计，这样就可以最大限度地发挥配气机构在降低排放、提升功率上的作用；同时，本专利技术配气机构结构紧凑，应用于“CG”发动机上时有利于保持发动机原有的体积、重量和成本变化不大。为了达成上述目的，本专利技术提出的一种摩托车发动机的配气机构予以实现的一种技术方案是，该配气机构的结构是包括由左曲轴箱和右曲轴箱构成的曲轴箱，所述曲轴箱的上方依次设有气缸体、气缸盖和气缸盖罩，所述曲轴箱内设有曲轴，所述曲轴装有曲轴正时齿轮;所述气缸盖上设有一进气门和一排气门；所述气缸体上固定有下摇臂轴，所述下摇臂轴上设有进气下摇臂和排气下摇臂;所述进气下摇臂的一端依次通过进气推杆、进气上摇臂连接至进气门；所述排气下摇臂的一端依次通过排气推杆、排气上摇臂连接至排气门；所述左曲轴箱内固定有一支撑轴，所述曲轴正时齿轮带动一凸轮轴组件，所述凸轮轴组件包括套装在所述支撑轴上并绕其相对转动的凸轮轴，所述凸轮轴上设有进气凸轮和排气凸轮，所述进气凸轮和排气凸轮与所述凸轮轴为一体结构;所述凸轮轴上固定有与所述曲轴正时齿轮啮合的凸轮轴正时齿轮;所述进气下摇臂的另一端设有叉状结构的第一轴承座，所述第一轴承座上设有与所述进气凸轮接触的第一滚动轴承;所述排气下摇臂的另一端设有叉状结构的第二轴承座，所述第二轴承座上设有与所述排气凸轮接触的第二滚动轴承。本专利技术提出的一种摩托车发动机的配气机构予以实现的另一种技术方案是，该配气机构的结构是包括由左曲轴箱和右曲轴箱构成的曲轴箱，所述曲轴箱的上方依次设有气缸体、气缸盖和气缸盖罩，所述曲轴箱内设有曲轴，所述曲轴装有曲轴正时齿轮左曲轴箱气缸盖罩;所述气缸盖上设有一进气门和一排气门；所述气缸体上固定有下摇臂轴，所述下摇臂轴上设有进气下摇臂和排气下摇臂;所述进气下摇臂的一端依次通过进气推杆、进气上摇臂连接至进气门；所述排气下摇臂的一端依次通过排气推杆、排气上摇臂连接至排气门；所述左曲轴箱内固定有一支撑轴，所述曲轴正时齿轮带动一凸轮轴组件，所述凸轮轴组件包括套装在所述支撑轴上的两个并列布置的凸轮轴，两个并列布置的凸轮轴与所述支撑轴之间为转动连接，其中，一个凸轮轴上设有进气凸轮，另外一个凸轮轴上设有排气凸轮;远离所述气缸体的凸轮轴上固定有与所述曲轴正时齿轮啮合的凸轮轴正时齿轮;所述两个并列布置的凸轮轴之间为固定连接;所述进气下摇臂的另一端设有叉状结构的第一轴承座，所述第一轴承座上设有与所述进气凸轮接触的第一滚动轴承;所述排气下摇臂的另一端设有叉状结构的第二轴承座，所述第二轴承座上设有与所述排气凸轮接触的第二滚动轴承。由于本专利技术配气机构中，发动机的进气门和排气门分别由进气凸轮、排气凸轮控制，这样进气门和排气门的开启、关闭相位，气门升程和气门持续期都可以分别进行优化，不再像原来单凸轮配气机构那样只能折中设计，这使得通过分别精确控制进气门和排气门开、闭时间以及气门升程来降低排放变得可行。进一步讲，上述两种结构的配气机构中，所述第一轴承座上位于靠近排气凸轮的一侧表面及所述第二轴承座上位于靠近所述进气凸轮的一侧表面均设有用于防止发生运动干涉的局部收缩结构。这样可以最大限度地让进气下摇臂和排气下摇臂在沿凸轮轴轴线方向上彼此靠近，从而在对发动机的气缸体、左曲轴箱等零件改动很小的情况下，可以将进气下摇臂和排气下摇臂布置在“CG”发动机狭窄的空间中，发动机整体则仍然可以保持其紧凑的结构。【附图说明】图1是现有技术中“CG”发动机内部配气机构端向结构示意图；图2是图1中所示A-A剖切位置的配气机构剖视图；图3是本专利技术配气机构端向结构示意图；图4是本专利技术配气机构实施例1的沿图3中所示B-B剖切位置的配气机构剖视图；图5是图4中I部局部结构放大图；图6是图3中下摇臂与凸轮轴的局部结构放大图；图7是本专利技术配气机构实施例2的沿图3中所示B-B剖切位置的局部放大图。【具体实施方式】下面结合附图和具体实施例对本专利技术技术方案作进一步详细描述，所描述的具体实施例仅对本专利技术进行解释说明，并不用以限制本专利技术。从图3、4、5看到，该摩托车发动机包括有活塞12、连杆13、曲轴3，活塞12在气缸体4中做往复直线运动，并通过连杆13带动曲轴3转动;该发动机还包括配气机构。实施例1—种摩托车发动机的配气机构，该包括由左曲轴箱51和右曲轴箱5本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种摩托车发动机的配气机构，包括由左曲轴箱(51)和右曲轴箱(52)构成的曲轴箱(50)，所述曲轴箱(50)的上方依次设有气缸体(4)、气缸盖(5)和气缸盖罩(7)，所述曲轴箱(50)内设有曲轴(3)，所述曲轴(3)装有曲轴正时齿轮(2)；所述气缸盖(5)上设有一进气门(21)和一排气门(31)；所述气缸体(4)上固定有下摇臂轴(8)，所述下摇臂轴(8)上设有进气下摇臂(24)和排气下摇臂(34)；所述进气下摇臂(24)的一端依次通过进气推杆(23)、进气上摇臂(22)连接至进气门(21)；所述排气下摇臂(34)的一端依次通过排气推杆(33)、排气上摇臂(32)连接至排气门(31)；所述左曲轴箱(51)内固定有一支撑轴(15)，所述曲轴正时齿轮(2)带动一凸轮轴组件，其特征在于：所述凸轮轴组件包括套装在所述支撑轴(15)上并绕其相对转动的凸轮轴(16)，所述凸轮轴(16)上设有进气凸轮(20)和排气凸轮(30)，所述进气凸轮(20)和排气凸轮(30)与所述凸轮轴(16)为一体结构；所述凸轮轴(16)上固定有与所述曲轴正时齿轮(2)啮合的凸轮轴正时齿轮(18)；所述进气下摇臂(24)的另一端设有叉状结构的第一轴承座(25)，所述第一轴承座(25)上设有与所述进气凸轮(20)接触的第一滚动轴承(26)；所述排气下摇臂(34)的另一端设有叉状结构的第二轴承座(35)，所述第二轴承座(35)上设有与所述排气凸轮(30)接触的第二滚动轴承(36)。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：白景升，宋如钢，
申请(专利权)人：天津内燃机研究所，
类型：发明
国别省市：天津;12