电动车辆控制系统技术方案

本发明专利技术提供一种电动车辆控制系统，相对于路面状态的变化能够确保良好的响应性和打滑收敛性。在本发明专利技术的电动车辆控制系统中，具备：车辆控制器，其计算与驾驶者的加速操作或者制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值；第一通信装置，其能够在所述液压控制器与所述马达控制器之间进行通信；第二通信装置，其能够在所述车辆控制器与所述马达控制器之间进行通信；液压控制器利用第一通信装置将马达扭矩指令值发送到马达控制器，车辆控制器利用第二通信装置将驾驶者要求扭矩指令值发送到马达控制器，马达控制器包括控制系统，该控制系统选择所接收到的所述马达扭矩指令值或者所述驾驶者要求扭矩指令值作为所述指令值。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及电动车辆的控制系统。
技术介绍
以往，作为电动车辆的控制系统，公知专利文献1所记载的技术。在该电动车辆中，在从TCSECU22输出TCS要求扭矩时，通过将切换指令经由控制装置23的驱动系统扭矩计算部43和马达扭矩控制部42而输出到动力驱动单元15，来控制马达扭矩。现有技术文献专利文献专利文献1:(日本)特开2007-74817号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的技术问题但是，在从TCSECU22向控制装置23传递后，扭矩指令的传递路径成为从控制装置23向马达输出的路径。即，在传递扭矩指令的过程中，进行两次通信，导致通信滞后。如果为了减小该通信滞后的影响而提高控制增益，则控制系统会不稳定。因此，不得不将控制增益设置得较低。但是，在低控制增益下，难以改善相对于路面状态(例如，摩擦系数)的变化的响应性和打滑的收敛性。本专利技术是鉴于上述课题而做出的，目的在于提供一种相对于路面状态的变化能够确保良好的响应性和打滑收敛性的电动车辆控制系统。用于解决技术问题的技术方案为了达成上述目的，在本专利技术的电动车辆控制系统中，具备:车辆控制器，其计算与驾驶者的加速操作或制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值;第一通信装置，其能够在液压控制器与马达控制器之间进行通信;第二通信装置，其能够在车辆控制器与马达控制器之间进行通信;液压控制器利用第一通信装置将马达扭矩指令值发送到马达控制器，车辆控制器利用第二通信装置将驾驶者要求扭矩指令值发送到马达控制器，马达控制器包括控制系统，该控制系统选择所接收到的所述马达扭矩指令值或者所述驾驶者要求扭矩指令值作为用于对所述电动马达产生制动力或驱动力的指令值。【附图说明】图1是表示实施例1的电动车辆的结构的系统图。图2是表示实施例1的各种控制器的连接状态的示意图。图3是表示比较例的各种控制器的连接状态的示意图。图4是表示实施例1的各控制器所接收和发送的信息的内容的控制框图。图5是表示在实施例1的车辆控制器和制动控制器内设置的牵引力控制的要求和马达控制器所执行的控制内容的控制框图。图6是表示实施例1的指令值选择处理的流程图。图7是表示实施例1的制振控制扭矩指令值计算处理的控制框图。图8是表示在实施例1的牵引力控制部中执行的打滑控制的控制框图。图9是表示实施例1的目标驱动轮速度基准值计算处理的控制框图。图10是表示实施例1的目标驱动轮速度计算处理的控制框图。图11是表示实施例1的加速打滑控制扭矩计算处理的控制框图。图12是表示实施例1的打滑控制扭矩指令值计算处理的控制框图。图13是表示实施例1的加速打滑控制开始速度计算处理的控制框图。图14是表示实施例1的加速打滑控制完成速度计算处理的控制框图。图15是表示实施例1的加速打滑控制标记计算处理的控制框图。图16是表示进行驱动打滑控制情况下的转速与扭矩的关系的时序图。图17是表示实施例1的控制系统异常判定处理的流程图。图18是在实施例1的打滑控制时的时序图。图19是表示实施例2的各种控制器的连接状态的示意图。图20是表示实施例3的各种控制器的连接状态的示意图。【具体实施方式】图1是表示实施例1的电动车辆的结构的系统图。电动车辆为前轮驱动车辆，具有作为驱动轮的前轮FR、FL和作为从动轮的后轮RR、RL。在各轮上设置有轮缸W/C(FR)、W/C(FL)、W/C(RR)、W/C(RL)(仅记为W/C)和车轮速度传感器9(FR)、9(FL)、9(RR)、9(RL)(仅记为9)，轮缸W/C使制动衬块挤压与车轮一起旋转的制动盘而产生摩擦制动力，车轮速度传感器9检测各轮的车轮速度。液压单元5经由液压配管5a与轮缸W/C连接。液压单元5具备多个电磁阀、储液箱、栗用马达、制动控制器50，基于来自制动控制器50的指令，来控制各种电磁阀和栗用马达的驱动状态，进而控制各轮的轮缸液压。需要说明的是，液压单元5可以是公知的线控制动单元，也可以是具有能够执行车辆稳定控制的液压回路的制动单元，不做特殊限定。在作为驱动源的电动马达1设有检测马达旋转角的旋转变压器2。差动齿轮3经由减速机构3a与电动马达1连接，在与差动齿轮3连接的驱动轴4上连接有前轮FR、FL。在车辆的后方搭载有向电动马达1供给驱动用的电力或者回收再生电力的高电压电池6、监视和控制高电压电池6的电池状态的电池控制器60。介于高电压电池6与电动马达1之间的变频器10利用马达控制器100控制。另外，辅机用电池8经由DC-DC转换器7(部件)与高电压电池6连接，该辅机用电池8作为液压单元5的驱动用电源发挥作用。在实施例1的电动车辆上设置有与在车辆上搭载的多个控制器连接的车内通信线SPCAN通信线，使制动控制器50、车辆控制器110、电池控制器60等能够相互信息通信地连接。需要说明的是，在图1中虽未图示，动力转向控制器20和仪表控制器22与CAN通信线连接，动力转向控制器20控制对驾驶员的转向操作进行辅助的动力转向装置，仪表控制器22控制进行车速显示的速度仪表。另外，在动力转向控制器20设置有检测转向轮的操舵角的操舵角传感器21。图2是表示实施例1的各种控制器的连接状态的示意图。在实施例1的电动车辆内，对作用于驱动轮与路面之间的扭矩状态进行控制的电池控制器60、马达控制器100、变频器10和制动控制器50作为动力传递系统一并与第一 CAN总线CAN1 (第一通信装置)连接。并且，动力转向控制器20和仪表控制器22等底盘系统与第二 CAN总线CAN2(第二通信装置)连接。第一 CAN总线CAN1和第二 CAN总线CAN2利用连接总线CAN3连接。在连接总线CAN3上设置有车辆控制器110，在利用连接总线CAN3上的车辆控制器110接收在第一 CAN总线CAN1内接收和发送的信息后，输出到第二 CAN总线CAN2。同样地，在利用连接总线CAN3上的车辆控制器110接收在第二 CAN总线CAN2内接收和发送的信息后，输出到第一 CAN总线CAN1。(关于控制器的连接结构)在此，对于构成上述控制器的连接关系统的理由，通过与表示比较例的连接状态的示意图进行对比来进行说明。图3是表示比较例的各种控制器的连接状态的示意图。以往，在构成车辆的控制系统时，如图3所示，制动控制器50与第二CAN总线CAN2连接。这是由于以往制动系统的控制是底盘系统的控制，而不是动力传递系统的控制。例如，从车辆开发的效率化的观点出发，动力传递系统、制动系统、转向系统、悬挂系统等各系统大多分别作为独立的系统开发。而且，在将这些独立开发的系统整合为车辆整体系统时，通过与CAN通信线连接来进行统和。对于CAN通信线而言，虽然能够连接的控制器数量有上限，但由于能够容易地连接多个控制器并分组，因此在现有系统中，分为一并与底盘系统连接的组和一并与动力传递系统连接的组，在连接各组之间的连接总线上设置车辆控制器来对整体进行控制。在这里，对于上述比较例的结构，存在难以确保足够的行驶性能的情况。例如，在车辆起步时，在驾驶者大幅度踩下加速踏板，而向驱动轮输出大扭矩时，存在产生驱动打滑的情况。为了抑制这种情况，制动控制器50向车辆控制器110发出要求，以抑制打滑状态。于是，在车辆控制器110中，基于从制动控制器50接收到的要求向马达控制器100输出降低扭矩等要求。但是本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动车辆控制系统，其特征在于，具备：车轮速度计算部，其计算车轮速度；电动马达，其对所述车轮产生制动力和驱动力；液压制动装置，其对所述车轮产生液压制动力；马达控制器，其基于指令值对所述电动马达进行控制；液压控制器，其使用计算出的所述车轮速度来计算对所述车轮产生的制动力，并且对所述液压制动装置进行控制，以产生该计算出的制动力；车辆控制器，其计算与驾驶者的加速操作或者制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值；第一通信装置，其能够在所述液压控制器与所述马达控制器之间进行通信；第二通信装置，其能够在所述车辆控制器与所述马达控制器之间进行通信；所述液压控制器基于计算出的所述车轮速度，计算用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值作为马达扭矩指令值，所述液压控制器利用所述第一通信装置将所述马达扭矩指令值发送到所述马达控制器，所述车辆控制器利用所述第二通信装置将所述驾驶者要求扭矩指令值发送到所述马达控制器，所述马达控制器包括控制系统，该控制系统选择所接收到的所述马达扭矩指令值或者所述驾驶者要求扭矩指令值作为用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：铃木圭介，小林仁，山本立行，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP