提供一种制动装置，该制动装置通过变更座部件的构造来增大推杆的活塞侧的端部的直径，能够抑制活塞整体的轻量化与振动撞击声的产生。单向阀机构(25)的座部件(27)在与连通孔(27a)的一端开口相反的一侧的位置形成有朝液压室(20b)开口的凹部(27d)，并且在凹部的开口端侧固定有保持件(31)，该保持件在中央具有滑动自如地支承推杆(32)的滑动用孔(31c)，并且在保持件的圆环部形成有将凹部与液压室连通的圆弧长孔状的通路孔(31e)，推杆的球阀体(29)侧的小径杆部(32a)从滑动用孔经由凹部侧与连通孔向球阀体方向插入，另一方面，在向球阀体方向插入的状态下，液压室侧的大径杆部(32b)滑动自如地保持于滑动用孔。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种通过制动液控制对车辆的各车轮的制动力的制动装置。
技术介绍
作为现有的制动装置，已知有以下的专利文献1所记载的制动装置。简单来说，制动装置具备:壳体，其在内部形成有使从主缸压送的制动液流过的油路；电动栗，其从设于该壳体内的储存箱吸引制动液;增压、减压电磁阀，其安装于所述壳体，对流向车轮的各轮缸的制动液进行控制；控制机构，其对该各增、减压电磁阀和所述电动式栗的工作进行控制。所述储存箱具备:缸体，其形成于壳体的内部，与一端侧经由所述减压电磁阀连接于各轮缸的制动液通路的另一端侧连接，并且也与所述主缸连接;合成树脂制的活塞，其滑动自如地设于该缸体的内部，利用螺旋弹簧向使缸体的容积减少的方向施力;单向阀机构，其设于缸体的上部侧，对所述主缸与所述缸体的液压室之间的制动液进行控制。该单向阀机构具备:座部件，其形成有将和所述主缸连通的制动液压的油路与所述缸体连通的连通孔;球阀体，其通过相对于该座部件所具有的阀座分离/落座来开闭所述连通孔的一端开口；阀簧，其对该球阀体向阀座方向施力；金属制的推杆，当所述活塞利用所述螺旋弹簧的弹簧力向上方滑动规定程度以上时，推杆通过被活塞上推，来经由所述连通孔使所述球阀体克服所述阀簧的弹簧力而离开阀座，使所述连通孔的一端开口部开放。若驱动所述电动栗而排出所述缸体内的制动液压，则所述活塞在缸体内通过螺旋弹簧的弹簧力上升移动，上推所述推杆而使所述球阀体离开阀座而开放，经由所述连通孔从所述制动液压通路将主缸的制动液压导入到缸体内。另一方面，若经由所述减压电磁阀从轮缸向缸体内导入制动液压，则活塞克服螺旋弹簧的弹簧力而下降移动，解除推杆的上推，从而使所述球阀体利用阀簧的弹簧力落座于阀座，将连通孔的一端开口封闭。不过，所述制动装置在单向阀机构的构造上为所述座部件的所述连通孔的内径在球阀体侧形成为大径，在活塞侧形成为小径，因此，当对各结构部件进行组装时，要将所述推杆从所述连通孔的上方亦即从球阀体侧向活塞方向(缸体方向)穿入。因此，所述推杆的外径为:球阀体侧的一端部形成为大径，活塞侧的另一端部形成为小径。现有技术文献专利文献专利文献1:(日本)特开2012 —131436号公报
技术实现思路
然而，金属制推杆的小径的另一端部与所述合成树脂材料的活塞的上表面之间的抵接时的面压高，有可能随着时间流逝而在活塞上表面形成凹陷。本专利技术是鉴于所述现有的制动装置的实际情况而提出的，提供这样一种制动装置:其通过变更座部件的构造来增大推杆的活塞侧的端部的直径，能够抑制推杆与活塞的面压的上升。技术方案1所记载的专利技术特别是以如下
技术实现思路
为特征:推杆具有抵接于阀体的一端部和与活塞的上表面部抵接的另一端部，所述另一端部的面积形成为所述一端部的面积以上，并且，单向阀机构的座部件在与所述一端开口相反的一侧的位置形成有朝所述液压室开口的凹部，在该凹部的开口端侧固定有保持件，该保持件在中央具有滑动自如地支承所述推杆的所述另一端部的滑动用孔，并且，至少在所述推杆与保持件中的任一方上，形成有将所述凹部与液压室连通的通路部。根据本专利技术，能够增大推杆的活塞侧的另一端部的直径，因此能够使推杆的另一端部与活塞上表面的面压降低。【附图说明】图1是本专利技术的制动装置的实施方式所用的液压回路图。图2是表示本实施方式所用的储存箱与开阀的单向阀机构的纵剖视图。图3是表示本实施方式所用的储存箱与闭阀的单向阀机构的纵剖视图。图4是本实施方式所用的单向阀机构的主要部分的放大剖视图。图5是本实施方式所用的单向阀机构的分解图。图6是单向阀机构所用的保持件的立体图。图7是单向阀机构所用的过滤器的纵剖视图。图8是本专利技术的第2实施方式所用的单向阀机构的主要部分的剖视图。图9是本专利技术的第3实施方式所用的单向阀机构的主要部分的剖视图。图10是本专利技术的第4实施方式所用的单向阀机构的主要部分的剖视图。图11是本专利技术的第5实施方式所用的单向阀机构的主要部分的剖视图。图12中(A)是第5实施方式所用的推杆的立体图，(B)是同一推杆的仰视图。图13是本专利技术的第6实施方式所用的单向阀机构的主要部分的剖视图。图14是本专利技术的第7实施方式所用的单向阀机构的主要部分的剖视图。图15是本专利技术的第8实施方式所用的单向阀机构的主要部分的剖视图。图16是本专利技术的第9实施方式所用的单向阀机构的主要部分的剖视图。图17是本专利技术的第10实施方式所用的单向阀机构的主要部分的剖视图。图18是表示本专利技术的第11实施方式所用的储存箱与开阀的单向阀机构的纵剖视图。图19是本实施方式所用的单向阀机构的主要部分的放大剖视图。【具体实施方式】以下，基于【附图说明】本专利技术的制动装置的实施方式。在本实施方式中，应用于车辆的通常的制动控制和防抱死制动控制(ABS)等的控制装置。〔第i实施方式〕如图1的液压回路所示，该制动装置形成在设于主缸1与各轮缸2之间的液压控制单元01内，该主缸1产生与制动踏板02的踏入量相应的高低的制动压。注意，连接有对主缸1的剩余制动液进行存储的主储存器18。该液压控制单元01具有由铝合金块形成的大致为长方体的壳体3，在该壳体3内具备一对主通路4、4、常开螺线管型的增压阀6、6及常闭螺线管型的减压阀7、7、两个储存箱10、10、一对柱塞栗9、9和一个栗马达11，一对主通路4、4使所述主缸1与前轮左右(FR、FL)侧及后轮左右(RR、RL)侧的各轮缸2连通，常开螺线管型的增压阀6、6及常闭螺线管型的减压阀7、7设于该各主通路4、4，对从主缸1向各轮缸2的制动液压进行控制，两个储存箱10、10经由所述减压阀7、7而将从所述各轮缸2内排出的制动液存储起来，一对柱塞栗9、9设于从各主通路4、4分支的副通路8、8，向各轮缸2 (W/C)排出制动液压，并且将存储于所述储存箱10、10内的制动液向主缸1排出，一个栗马达11使所述各柱塞栗9、9工作。所述各增压阀6与各轮缸2由各轮缸端口12连接，该各轮缸端口 12贯穿设置于所述壳体3的上表面。所述主缸1与液压控制单元01经由主缸端口 4a、4a连接于主通路4、4，主缸端口 4a、4a贯穿设置于壳体3的端口连接面。另外，所述主缸1与所述各储存箱10由分支通路13a、13a连接，分支通路13a、13a是从所述主通路4、4分支的油路，该各储存箱10与所述各柱塞栗9的吸入侧经由各液压通路13b、13b连通，各液压通路13b、13b是油路。所述各储存箱10与所述各减压阀7经由液压通路17、17连通，液压通路17、17是油路。各柱塞栗9的排出侧与各轮缸2由所述各副通路8连接，在该各副通路8上设有与各轮缸2对应的所述各增压阀6。注意，在所述柱塞栗9上设有仅容许制动液从排出口向各增压阀6方向流动的单向阀14、14。在所述主通路4的各增压阀6的上游侧设有流出闸阀(歹一卜7夕卜弁)15、15，该各流出闸阀15是常开螺线管型的电磁开闭阀，在通常制动时及ABS工作时开阀，并在动作控制时闭阀。在所述各流出闸阀15上具有液压通路4b、4b，该液压通路4b、4b分别设有阻止来自各柱塞栗9的制动液的流动的单向阀16、16。亦即，该各单向阀16仅容许制动液压从所述主缸1向朝向各轮缸2的方向的流动，阻止其相反方向的流动。所述各增压阀6在通常制动操作时将来自主缸1的制动液压控本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种制动装置，其特征在于，所述制动装置具有储存箱，该储存箱具备：有底圆筒状的缸体，其形成于壳体的内部，能够经由该壳体内的油路向内部存储制动液；活塞，其滑动自如地设于该缸体的内部，将缸体内分隔成空气室与存储制动液的液压室；第一施力部件，其对该活塞向所述液压室的容积减小的方向施力；并且，所述制动装置具备：座部件，其形成有将所述油路与液压室连通的连通孔，并且在该连通孔的一端开口缘形成有阀座；阀体，其通过相对于所述阀座分离/落座来开闭所述连通孔；第二施力部件，其对该阀体向所述阀座的方向施力；推杆，其通过被所述活塞向所述座部件的方向推出，来经由所述连通孔使所述阀体克服所述第二施力部件的作用力而离开阀座，使所述连通孔的一端开口开放；所述推杆具有抵接于所述阀体的一端部和与所述活塞的上表面部抵接的另一端部，所述另一端部的面积形成为所述一端部的面积以上。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：鹤冈克磨，大塚幸典，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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