一种可手动调节阻尼的汽车减振器制造技术

本实用新型专利技术公开一种可手动调节阻尼的汽车减振器，包括：储油缸，所述储油缸内套设有工作缸，所述工作缸内设有可在所述工作缸内上下移动的活塞杆，所述活塞杆的底部设有活塞阀总成，所述活塞阀总成与所述活塞杆形成移动副并与所述工作缸的缸壁形成动密封，所述工作缸底部设有底阀总成，所述底阀总成与所述工作缸配合密封并置于所述储油缸的底部；所述储油缸的缸壁设有手动调节阀总成，所述手动调节阀总成内设有至少一条可调节油液流通量的调节阀油液流通通道，所述工作缸的缸壁设有与所述调节阀油液流通通道的一端连通的工作缸常通孔，所述调节阀油液流通通道的另一端与所述储油缸连通。本实用新型专利技术无需安装复杂的传感器、执行机构及控制单元，结构简单，成本低廉。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车相关
，特别是一种可手动调节阻尼的汽车减振器。
技术介绍
目前，被动液压式减振器在汽车领域得到了广泛应用，其阻尼力主要通过各常通孔及阀片产生，由于常通孔孔径以及阀片刚度固定，阻尼力仅与车身与车轮之间的相对运动速度有关，不能随着车辆工况的不同而做相应调整，并不能完全满足汽车悬架系统对阻尼力的要求，难以兼顾车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。汽车不同性能之间的相互博弈，催生出各种不同类型的阻尼特性可随工况变化的减振器，主动、半主动悬架得到部分应用，但由于其需要借助复杂的测试设备、执行机构以及处理器，可靠性并不能得到保证，且成本高昂，并没有得到大规模应用。
技术实现思路
基于此，有必要针对现有技术没有通过手动调节的汽车减震器，提供一种可手动调节阻尼的汽车减振器。一种可手动调节阻尼的汽车减振器，包括:储油缸，所述储油缸内套设有工作缸，所述工作缸内设有可在所述工作缸内上下移动的活塞杆，所述活塞杆的底部设有活塞阀总成，所述活塞阀总成与所述活塞杆形成移动副并与所述工作缸的缸壁形成动密封，所述工作缸底部设有底阀总成，所述底阀总成与所述工作缸配合密封并置于所述储油缸的底部；所述活塞阀总成将所述工作缸分割为在所述活塞阀总成之上的工作缸上缸以及在所述活塞阀总成之下的工作缸下缸，所述活塞阀总成上设有至少一条连通所述工作缸上缸和所述工作缸下缸且设有活塞阀阀门的活塞阀通道，所述底阀总成上设有至少一条连通所述工作缸下缸和所述储油缸且设有底阀阀门的底阀通道；所述储油缸的缸壁设有手动调节阀总成，所述手动调节阀总成内设有至少一条可调节油液流通量的调节阀油液流通通道，所述工作缸的缸壁设有与所述调节阀油液流通通道的一端连通的工作缸常通孔，所述调节阀油液流通通道的另一端与所述储油缸连通。本技术无论减震器处于压缩还是拉伸状态，油液都将从工作缸通过工作缸常通孔流向手动调节阀总成的调节阀油液通道，并经由调节阀油液通道流回储油缸。通过手动调节阀总成改变调节阀油液通道的油液流通量，进而实现减振器阻尼力的调解。本技术无需安装复杂的传感器、执行机构及控制单元，结构简单，成本低廉，易于普及。【附图说明】图1为本技术一种可手动调节阻尼的汽车减振器的结构示意图；图2为手动调节阀总成的放大结构示意图。【具体实施方式】下面结合附图和具体实施例对本技术做进一步详细的说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。如图1所示为本技术一种可手动调节阻尼的汽车减振器的结构示意图，包括:储油缸1，所述储油缸1内套设有工作缸2，所述工作缸2内设有可在工作缸2内上下移动的活塞杆4，所述活塞杆4的底部设有活塞阀总成5，所述活塞阀总成5与所述活塞杆4形成移动副并与工作缸2的缸壁形成动密封，所述工作缸2底部设有底阀总成6，底阀总成6与工作缸2配合密封并置于储油缸的底部；所述活塞阀总成5将所述工作缸2分割为在活塞阀总成5之上的工作缸上缸21以及在活塞阀总成5之下的工作缸下缸22，所述活塞阀总成5上设有至少一条连通工作缸上缸21和工作缸下缸22且设有活塞阀阀门51的活塞阀通道52，所述底阀总成上设有至少一条连通工作缸下缸22和储油缸1且设有底阀阀门61的底阀通道62 ；所述储油缸1的缸壁设有手动调节阀总成7，所述手动调节阀总成7内设有至少一条可调节油液流通量的调节阀油液流通通道，所述工作缸2的缸壁设有与所述调节阀油液流通通道的一端连通的工作缸常通孔23，所述调节阀油液流通通道的另一端与所述储油缸1连通。当减振器处于压缩行程时，活塞杆4带动活塞阀总成5相对于工作缸2向下运动，工作缸2的下腔压力升高，活塞阀阀门51打开，油液从工作缸下缸22通过活塞阀总成5的活塞阀通道52流向工作缸上腔21，工作缸上腔21的油液再通过工作缸常通孔23流向手动调节阀总成7的调节阀油液流通通道，并从调节阀油液流通通道流回储油缸。当减振器处于复原行程时，活塞杆4带动活塞阀总成5相对于工作缸2向上运动，工作缸2的下腔压力降低，底阀阀门61打开，油液从储油缸1通过底阀总成6的底阀通道62到达工作缸下腔22，工作缸上腔21的油液通过工作缸常通孔23流向手动调节阀总成7的调节阀油液流通通道，并从调节阀油液流通通道流回储油缸。综上所述，该减振器无论处于压缩还是复原行程，油液均在减振器内部单向流动，并且工作缸2中的油液都会流经手动调节阀总成7回到储油缸1。因此，通过对手动调节阀总成7内的调节阀油液流通通道的油液流通量进行调节，则能实现减振器阻尼力的手动可调。中间部件可以为套管，所述套管的一端与工作缸2的缸壁密封连接并套住所述工作缸常通孔23，套管的另一端与所述调节阀油液流通通道的一端连通，套管内连通两端的空腔为所述中间油液流通通道。在其中一个实施例中，所述储油缸1的缸壁与所述工作缸2的缸壁之间设有中间部件，所述中间部件内设有中间油液流通通道，所述中间油液流通通道的一端与工作缸2的缸壁密封连接并将所述工作缸常通孔23与所述储油缸1隔绝，所述中间油液流通通道的另一端与所述调节阀油液流通通道的一端连通，所述调节阀油液流通通道的另一端与所述储油缸1连通。本实施例通过中间部件与工作缸2的缸壁密封，并将所述工作缸常通孔23与所述储油缸1隔绝，从而更好地控制油液的流通。在其中一个实施例中，所述中间部件为设置在所述储油缸1内且套住所述工作缸2的中间缸3，所述中间缸3的缸壁与所述工作缸2的缸壁之间的空隙形成所述中间油液流通通道，所述中间缸3的顶部和所述中间缸3的底部分别与所述工作缸2密封连接，所述中间缸3的顶部高于所述工作缸常通孔23，所述中间缸3的底部低于所述工作缸常通孔23且高于所述底阀总成6的底部，所述中间缸2的缸壁上开设有中间缸通孔，所述中间缸通孔与所述调节阀油液流通通道的一端连通。本实施例通过中间缸实现中间部件，中间缸3与工作缸2之间的空隙即为所述中间油液流通通道，油液从工作缸常通孔23流出后进入中间缸3与工作缸2之间的空隙，然后经过中间缸通孔流向调节阀油液流通通道。采用中间缸从而能够容纳更多的油液便于减振器阻尼力的调节。在其中一个实施例中，所述中间缸3的缸壁上设有手动调节阀总成底座8，所述手动调节阀总成底座8中空形成底座空腔81，所述底座空腔81与所述中间缸通孔连通；所述手动调节阀总成与所述手动调节阀总成底座连接，且所述调节阀油液流通通道的一端与所述底座空腔连通。优选地，中间缸与手动调节阀总成底座一体成型，则底座空腔81与中间缸通孔重合。本实施例油液从工作缸常通孔23流出后进入中间缸3与工作缸2之间的空隙，然后经过中间缸通孔流入底座空腔81，再进入调节阀油液流通通道。如图2所示，在其中一个实施例中，所述手动调节阀总成7包括:手动调节旋钮71、中间阀芯72、支撑座73和阀芯底座74 ；所述支撑座73设置在所述储油缸1的缸壁，所述手动调节旋钮71与中间阀芯72连接，所述阀芯底座74与所述手动调节阀安装座8连接，所述阀芯底座74与所述支撑座73之间形成调节阀空腔75，所述阀芯底座74具有容纳所述中间阀芯72的端部的导向腔本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种可手动调节阻尼的汽车减振器，其特征在于，包括：储油缸，所述储油缸内套设有工作缸，所述工作缸内设有可在所述工作缸内上下移动的活塞杆，所述活塞杆的底部设有活塞阀总成，所述活塞阀总成与所述活塞杆形成移动副并与所述工作缸的缸壁形成动密封，所述工作缸底部设有底阀总成，所述底阀总成与所述工作缸配合密封并置于所述储油缸的底部；所述活塞阀总成将所述工作缸分割为在所述活塞阀总成之上的工作缸上缸以及在所述活塞阀总成之下的工作缸下缸，所述活塞阀总成上设有至少一条连通所述工作缸上缸和所述工作缸下缸且设有活塞阀阀门的活塞阀通道，所述底阀总成上设有至少一条连通所述工作缸下缸和所述储油缸且设有底阀阀门的底阀通道；所述储油缸的缸壁设有手动调节阀总成，所述手动调节阀总成内设有至少一条可调节油液流通量的调节阀油液流通通道，所述工作缸的缸壁设有与所述调节阀油液流通通道的一端连通的工作缸常通孔，所述调节阀油液流通通道的另一端与所述储油缸连通。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：吴建飞，舒进，杨万安，彭畅，冯俊，徐龙，
申请(专利权)人：上汽通用汽车有限公司，泛亚汽车技术中心有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31