乘客输送装置及其驱动单元制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一带有运行带（４）的乘客输送设备（２），它包括：一支架（６）；一主运行带驱动装置（１２），该装置安装在支架（６）上并具有一驱动轴（１０），至少有一运行带驱动轮连接在该驱动轴上；一驱动主运行带驱动装置（１２）的驱动单元，该单元包括一驱动电机（１６）和一减速传动装置（１８），该减速传动装置（１８）的输出与主运行带驱动装置（１２）的输入相连接。本发明专利技术的特征在于：所述驱动电机（１６）安装在减速传动装置（１８）的箱体（２２）上，驱动电机（１６）与减速传动装置（１８）构成一驱动单元（８），其特点是：所述驱动单元（８）是由主运行带驱动装置（１２）支撑的。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种带一运行带的乘客输送设备，尤其涉及一种自动扶梯或移动人行道。所述乘客输送设备由以下部分组成一支架；一安装在所述支架上的主运行带驱动装置，该装置有一驱动轴，至少有一个运行带驱动轮连接于所述驱动轴；一用于驱动所述主运行带驱动装置的驱动单元，该单元有一驱动电机和一减速传动装置，该减速传动装置的输出连接于所述主运行带驱动装置的输入。对于移动人行道，所述运行带是由一个个托板连接而成的，因而，在此情况下，所述运行带则指一种托板带。这些托板由类似于自动扶梯那样的输送链一一连接在一起，并由一主运行带驱动装置驱动。然而，也有运行带是由相对来说具有弹性的材料如增强塑料组成的移动人行道，该材料沿运行带长度方向整体延展，也就是说，在这种情况下没有单个的阶梯或托板。这些移动人行道通常也由设置于换向区域之一的一主运行带驱动装置驱动。用于主运行带驱动装置的驱动单元通常带有一驱动电机，一减速传动装置的第一级直接与该电机相连。乘客输送设备的制动装置也通常布置在驱动电机的区域内。驱动电机通常与减速传动装置第一级一起安装在乘客输送设备的支架上。减速传动装置的第一级的输出通过所谓中间轮来驱动主运行带驱动装置。该中间轮通常为一链轮或一圆齿轮。由于中间轮通常需要跨越一定的距离，因而用链轮易于实现，也就是说，以一稍长的链容易跨越所需距离。设计为圆齿轮的中间轮通常有几个，它们尺寸一样，因而无需齿轮减速。链轮通常应用于所谓的“百货商店系统”，例如在百货商店、超级购物中心、购物拱廊或办公楼等处应用的系统。所谓的“交通系统”，如应用于火车站、机场和地铁站等场合的公共交通区域，需要比商业应用场合有更高的要求。圆齿轮形式的中间轮主要应用于“交通系统”。所有已知的这些系统有一些缺陷。首先，一系列单个部件需要彼此定位并分别被安装于支架上。尤其驱动电机分离安装于支架上会导至在支架上产生额外振动，结果是产生不希望的噪音。分开安装也有各部件需要分别彼此调整的缺点，这会增加组装成本，也就是说，竟争力受到不利影响。此外，各个单独的部件分别需要各个单独的壳体。这会导致需要额外的材料，增加成本。根据本专利技术，其专利技术目的是通过下列方案来实现的。一种乘客输送设备，其特点是驱动电机安装在减速传动装置的箱体上，驱动电机与减速传动装置形成一驱动单元，该驱动单元由主运行带驱动装置支撑，较理想地，把制动装置也与驱动单元集成在一起，例如，可把制动装置布置在驱动电机与减速传动装置之间，它可以是一分开的零件，也可以是与驱动电机或减速传动装置集成为一体的。如果把本专利技术与现有技术的构造相比较，人们会很容易发现只需一个传动装置代替两个分开的减速传动装置就能容易地实现整个齿轮传动装置减速。驱动电机安装在所述传动装置的箱体上。在这种情况下，如确需要，制动装置可设置在该减速传动装置与该驱动电机之间。结果是无需再把驱动电机直接安装在支架上，因而传到支架的振动会显著降低。减速传动装置、驱动电机、如需要还有制动装置进而形成一体的驱动单元。还有一个特点是所述一体的驱动单元直接由主运行带驱动装置支撑。驱动单元可以予组装成一个部件。对该驱动单元无需特别的调整。具体地说，该驱动单元可这样设计，即减速传动装置的箱体同时为驱动电机转子的端部保护罩，在此情况下，如果减速传动装置的箱体同时为制动装置的箱体，则优点更为突出。可选择地，驱动电机的箱体可以通过传统的连接元件与减速传动装置的箱体连接。当组装乘客输送设备时，整个驱动单元可安装在主运行带驱动装置上。根据安装的类型，仅仅需要小的调整或根本不需调整，就如同下面更加详尽的描述那样。较为理想的是驱动单元由主运行带驱动装置的轴来支撑。例如，主运行带驱动装置的轴上可做出轴向的轮齿，轮齿与减速传动装置的输出相啮合。这样，驱动单元基本上仅仅被推到主运行带驱动装置的轴上，并以例如螺钉或键的方式连接坚固，从而防松。可选择地，例如可以把驱动单元的箱体用螺钉刚性地连接到主运行带驱动装置的支撑结构上。在这种结构中，需要一定的校准调整，以便驱动电机的能量能顺利地经过减速传动装置传递到主运行带驱动装置。例如，如果减速传动装置装到主运行带驱动装置时没有校准调整正确的话，那就会导至旋转零件之间的配合调整不好，进而磨损增加。与驱动单元由主运行带驱动装置的轴来支撑的情况相对照，这种结构需要一定的调整。较理想地，扭矩支撑设置在乘客输送设备的支架与驱动单元之间。例如，扭矩支撑可在减速传动装置箱体或驱动电机处开始。尤其在驱动单元仅仅由主运行带驱动装置的轴来支撑的结构中需要扭矩支撑。然而，由于有较长的力臂，这种结构的设计亦有它的优点驱动单元也可连接到主运行带驱动装置如它的支撑支架上。扭矩支撑也可直接地连接到乘客输送设备的支架上。然而，这种连接也可以以部件安装在二者之间的方式得以间接地实现。在极为特例的情况下，也可以不同地设计扭矩支撑。如果确实需要，可以把扭矩支撑连接到用于安装乘客输送设备的建筑物上。较理想的是提供一种弹性的扭矩支撑。例如，这种扭矩支撑可由传统的吸振器或螺旋弹簧吸振器组成。这些吸振器如它们在汽车工业中那样被大量地应用。考虑成本时尤其愿意考虑这种部件。聚合物隔振器、橡胶隔振器或者由其它合适弹性材料组成的隔振器均可以考虑，以满足这种目的。较理想地，减速传动装置可由齿轮传动装置形成。通常齿轮传动装置比较适合用于传递高负荷。此外，它们毋需太多维修。这一点对于整体结构的驱动单元来说尤其是优点。尤其最好用三级的减速转动装置。最合适的减速传动装置是由一个有三级的减速传动装置组成，其第一级为将旋转的轴向改变90度的锥齿轮副，其第二、三级为正齿轮副，在第二、三级处旋转轴向不改变，也就是说，旋转轴向仅仅以平行的方式从一级变换至另一级。对于实现所需的传动装置减速比，包含有三级的减速传动装置尤其有优点。传统驱动电机例如四相异步电机的典型转速，在供电频率为50Hz时，大约为1500rpm。在供电频率亦为50Hz时，六相异步电机的转速大约为1000rpm。由于驱动主运行带驱动装置的希望转速大约为10rpm，因此所需的转动装置的减速比大约为120∶1。一较理想的减速传动装置包含有一减速比大约为6∶1的锥齿轮副，它作为第一级；正齿轮减速的第一级，其减速比大约为4∶1；正齿轮减速的第二级，其减速比大约为6∶1。其结果是总的减速比大约为120∶1。锥齿轮较好为双曲面螺旋伞齿轮，或者为其它任何类型的锥齿轮。作为可选择的方案，减速传动装置也可以是一链轮传动装置或者齿轮传动装置与链轮传动装置的组合。减速传动装置的箱体较好分为不同的腔室，以便可以为不同的级使用不同的润滑油。显然，高速齿轮比低速齿轮需要更好质量的润滑油。类似地，有高能量密度的齿轮需要相应更优质的润滑油。例如，经常用润滑脂来润滑低速齿轮，而高速齿轮则用较好的润滑油润滑。如果所有级使用相同的润滑油，则应当以要求最高的级来确定润滑油的品质与润滑油的更换周期。如果减速传动装置的箱体分为不同的腔室，就可以为每个腔室选择一种合适的润滑油。由于这种措施，所需价格昂贵的高品质润滑油的数量就会显著减少。两个腔室的润滑油更换周期可以彼此相匹配，通过选择合适的腔室尺寸和匹配润滑油，可以取得最终不会产生附加的维修支出的结果。较好的设计是为第一、二级提供一个腔室，为第三级提本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种带有运行带（４）的乘客输送设备（２），它包括： （ａ）一支架（６）； （ｂ）一安装于所述支架（６）上的主运行带驱动装置（１２），它有一驱动轴（１０）和至少一个连接到所述驱动轴上的运行带驱动轮； （ｃ）一主运行带驱动装置（１２）的驱动单元，该驱动单元有一驱动电机（１６）和一减速传动装置（１８），该减速传动装置的输出与所述主运行带驱动装置（１２）的输入相连接； 其特征在于：驱动电机（１６）安装在所述减速传动装置（１８）的箱体（２２）上，驱动电机（１６）与减速传动装置（１８）形成一驱动单元（８），该驱动单元（８）由所述主运行带驱动装置（１２）支撑。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：T阿克曼，D塔勒，
申请(专利权)人：奥蒂斯电梯公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]