一种多工况汽车电控悬架系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种多工况汽车电控悬架系统，包括信号处理模块、电子控制模块和悬架调节执行机构，其中信号处理模块先对车速信号、车身状态信号等进行采集、处理和分析，并将车辆行驶工况分为一般直线行驶、变速直线行驶和转向行驶三种；电子控制模块根据不同的行驶工况，确定出最优的调整方式和控制策略，并通过驱动电路分别与悬架高度、刚度和阻尼调节执行机构相连。本实用新型专利技术采用单片机控制车辆悬架，具有安全性能高，成本低、响应快速、控制准确等优点，利用一种多工况控制方法来控制悬架系统，使车辆在整个行驶过程中具有良好的操纵稳定性和平顺性，提高了在全局工况下的整体性能。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车电子技术应用领域，尤其涉及一种多工况汽车电控悬架系统。
技术介绍
汽车悬架系统主要由弹簧、减振器和横向稳定杆组成，其作用是传递车轮和车架之间的力和力矩，缓和路面不平引起的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，其性能的好坏直接影响到汽车行驶的平顺性和操纵稳定性。随着工业的发展，人们对汽车的平顺性和操纵稳定性要求越来越高。与传统悬架相比，电子控制汽车悬架系统能够实现车身高度的主动控制和悬架刚度及阻尼的调节。随着空气弹簧和可调阻尼减振器研究的日益成熟，能适应多种工况的控制系统的设计成为提高电控悬架自适应能力的关键。目前，电控悬架已经普遍应用在进口高档轿车如奥迪、宝马、帕萨特和高档越野车等中。因此，设计一种低成本、高性能可靠的能适应多种工况的满足驾驶员平顺性和操纵稳定性要求的汽车悬架电子控制系统及其控制方法，这对于国内中低端车将有很高的市场价值，也对于人们的安全舒适行车具有重要意义。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是针对
技术介绍
中所涉及到的缺陷，提供一种多工况汽车电控系统，将汽车行驶过程分解为多个不同工况，根据不同工况对操纵稳定性和行驶平顺性的要求，分别进行控制，提高悬架系统在多种工况下的整体性能。本技术为解决上述技术问题采用以下技术方案:—种多工况汽车电控悬架系统，包括信号处理模块、电子控制模块、驱动电路和悬架调节执行机构；所述的信号处理模块包括方向盘转向转角传感器、车速传感器、车身高度传感器、节气门位置传感器、垂直加速度传感器、侧向加速度传感器、制动踏板传感器、油门踏板传感器、车门开关传感器、电荷放大器和A/D转换器，所述电荷放大器的输入端分别和方向盘转向转角传感器、车速传感器、车身高度传感器、节气门位置传感器、垂直加速度传感器、侧向加速度传感器、制动踏板传感器、油门踏板传感器、车门开关传感器相连，输出端通过A/D转换器和所述电子控制模块相连；所述电子控制模块通过驱动电路和悬架调节执行机构相连，用于根据接受到的信号控制驱动电路驱动悬架调节执行机构工作；所述悬架调节执行机构包含刚度调节执行器、高度调节执行器和阻尼调节执行器；所述刚度调节执行器用于实现悬架刚度的调节；所述高度调节执行器用于实现车身高度的调节；所述阻尼调节执行器用于实现悬架阻尼系数的调节。作为本技术一种多工况汽车电控悬架系统进一步的优化方案，所述的电子控制单元采用飞思卡尔MC9S08GB60型单片机。上述多工况汽车电控悬架系统的控制方法的具体步骤如下:步骤1)，将方向盘转角与预设的转角阈值区间进行比较；步骤2)，将方向盘转速与预设的转速阈值区间进行比较；步骤3)，将汽车加/减速度与预设的加/减速度阈值区间进行比较；步骤4)，如果方向盘转角在预设的转角阈值区间内、方向盘转速在预设的转速阈值区间内、汽车加/减速度在预设的加/减速度阈值区间内，且车门处于关闭状态；步骤4.1)，若汽车的行驶速度大于预设的高速临界值，且该状态的持续时间大于预设的时间阈值，控制悬架降低车身高度，将减振器阻尼设置为“硬”状态；步骤4.2)，若汽车的行驶速度小于预设的低速临界值，且该状态的持续时间大于预设的时间阈值，车身位移传感器连续输出大幅度振动信号，控制悬架升高车身高度，将减振器阻尼设置为“软”状态；步骤4.3)，若汽车的行驶速度小于等于高度临界值且大于等于低速临界值，且该状态的持续时间大于预设的时间阈值，控制车身高度保持不变，将减振器阻尼设置为“中”状态；步骤5)，如果方向盘转角在预设的转角阈值区间内、方向盘转速在预设的转速阈值区间内，汽车加/减速度在预设的加/减速度阈值区间外；步骤5.1)，若汽车的行驶速度大于预设的高速临界值，且制动踏板被踩下，垂直加速度变化大于预设的连续平稳行驶的加速度值时，控制增大悬架的刚度和阻尼；步骤5.2)，若汽车的行驶速度小于预设的低速临界值，且油门踏板被踩下，节气门开度增大，控制增大悬架的刚度和阻尼；步骤6)，如果方向盘转角在预设的转角阈值区间外，控制增大悬架的刚度和阻尼。车身高度的调节采用模糊PID控制，将实际输出车身高度与参考输出之间的差值提供给模糊控制器，由模糊控制器对PID控制器的参数进行实时整定后发出控制指令给悬架调节执行机构，然后高度调节执行器根据控制指令实时调整车身高度。本技术采用以上技术方案与现有技术相比，具有以下技术效果:利用单片机通过分析传感器得到的数据，首先分析出汽车的行驶工况，根据不同工况确定相应的悬架调节方式和期望输出力，并采用模糊规则实时自整定各控制器输出力，具有使用方便，安全性能高，相应快速，准确控制，可操作性强，能改善汽车在不同工况下的操纵稳定性和行驶平顺性，提高整体性能，对于人们安全舒适行车具有重要意义。【附图说明】图1为电控悬架系统结构示意图；图2为电控悬架控制主程序流程图； 图3为电控悬架模糊PID控制系统简图；图4为电控悬架控制方法示意图。【具体实施方式】下面结合附图对本技术的技术方案做进一步的详细说明:如图1所示，本技术公开了一种多工况汽车电控悬架系统，包括信号处理模块、电子控制模块、驱动电路和悬架调节执行机构；所述的信号处理模块包括方向盘转向转角传感器、车速传感器、车身高度传感器、节气门位置传感器、垂直加速度传感器、侧向加速度传感器、制动踏板传感器、油门踏板传感器、车门开关传感器、电荷放大器和A/D转换器，所述电荷放大器的输入端分别和方向盘转向转角传感器、车速传感器、车身高度传感器、节气门位置传感器、垂直加速度传感器、侧向加速度传感器、制动踏板传感器、油门踏板传感器、车门开关传感器相连，输出端通过A/D转换器和所述电子控制模块相连；所述电子控制模块通过驱动电路和悬架调节执行机构相连，用于根据接受到的信号控制驱动电路驱动悬架调节执行机构工作；所述悬架调节执行机构包含刚度调节执行器、高度调节执行器和阻尼调节执行器；所述刚度调节执行器用于实现悬架刚度的调节；所述高度调节执行器用于实现车身高度的调节；所述阻尼调节执行器用于实现悬架阻尼系数的调节。所述的电子控制模块采用了美国飞思卡尔公司的加强型8位车用微控制器一一MC9S08GB60单片机。该单片机内有64K flash和4K的E2PR0M，高度集成了四个串行通信端口 (SCI 1，SCI2，SPI，I2C)，最多达8个定时器(PWM)，8通道的10位A/D转换模块。所述的悬架调节执行器采用步进电机。通过单片机发出的脉冲频率信号来控制电动机转动的速度和加速度，从而达到悬架调节的目的。所述的驱动电路为本领域常规的步进电机驱动电路。悬架调节执行器分别于空气压缩机、气阀控制杆和变阻尼减振器相连。所述的多工况汽车电控悬架系统的控制方法，包含以下步骤:步骤1)，在信号处理模块的作用下，将车辆行驶工况分为一般直线行驶、变速直线行驶和转向行驶三种；步骤2)，根据汽车的不同行驶工况，确定出相应的悬架系统的控制调整当前第1页1 2 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种多工况汽车电控悬架系统，其特征在于，包括信号处理模块、电子控制模块、驱动电路和悬架调节执行机构；所述的信号处理模块包括方向盘转向转角传感器、车速传感器、车身高度传感器、节气门位置传感器、垂直加速度传感器、侧向加速度传感器、制动踏板传感器、油门踏板传感器、车门开关传感器、电荷放大器和A/D转换器，所述电荷放大器的输入端分别和方向盘转向转角传感器、车速传感器、车身高度传感器、节气门位置传感器、垂直加速度传感器、侧向加速度传感器、制动踏板传感器、油门踏板传感器、车门开关传感器相连，输出端通过A/D转换器和所述电子控制模块相连；所述电子控制模块通过驱动电路和悬架调节执行机构相连，用于根据接受到的信号控制驱动电路驱动悬架调节执行机构工作；所述悬架调节执行机构包含刚度调节执行器、高度调节执行器和阻尼调节执行器；所述刚度调节执行器用于实现悬架刚度的调节；所述高度调节执行器用于实现车身高度的调节；所述阻尼调节执行器用于实现悬架阻尼系数的调节。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：邓珂，王春燕，赵万忠，
申请(专利权)人：南京航空航天大学，
类型：新型
国别省市：江苏;32