本发明专利技术公开了一种自动调节汽车悬架系统阻尼比的装置，其第一棘轮机构的转盘与第一增速器的输入轴固定连接，第二棘轮机构的转盘与第二增速器的输入轴固定连接，第一、第二棘轮机构分置于齿条的两侧，第一、第二棘轮机构的棘轮分别与齿条啮合，第一、第二棘轮机构的棘轮内圈的单向齿的朝向相反，第一增速器的输出轴通过第一超越离合器与第一传动轴连接，第二增速器的输出轴通过第二超越离合器与第二传动轴连接，第一传动轴穿过第一齿轮的轴孔并与第一齿轮固定连接，第二传动轴穿过第二齿轮的轴孔后与励磁发电机的输入轴固定连接且第二传动轴与第二齿轮固定连接，第一、第二齿轮啮合，励磁发电机与汽车悬架系统的电磁减震器电连接。
【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术公开了一种自动调节汽车悬架系统阻尼比的装置，其第一棘轮机构的转盘与第一增速器的输入轴固定连接，第二棘轮机构的转盘与第二增速器的输入轴固定连接，第一、第二棘轮机构分置于齿条的两侧，第一、第二棘轮机构的棘轮分别与齿条啮合，第一、第二棘轮机构的棘轮内圈的单向齿的朝向相反，第一增速器的输出轴通过第一超越离合器与第一传动轴连接，第二增速器的输出轴通过第二超越离合器与第二传动轴连接，第一传动轴穿过第一齿轮的轴孔并与第一齿轮固定连接，第二传动轴穿过第二齿轮的轴孔后与励磁发电机的输入轴固定连接且第二传动轴与第二齿轮固定连接，第一、第二齿轮嗤合，励磁发电机与汽车悬架系统的电磁减震器电连接。【专利说明】—种自动调节汽车悬架系统阻尼比的装置
本专利技术涉及汽车悬架减震系统，尤其涉及一种自动调节汽车悬架系统阻尼比的装置。
技术介绍
目前，传统汽车悬架系统的阻尼比是固定的，在车辆行驶中无法根据路面的颠簸程度实现实时调节，因此难以在每种路况下都能够达到满意的减震效果。而近几年出现的半主动减震器能够根据车辆行驶状况实时调节减震器的阻尼系数，但由于其结构复杂、响应时间长等缺点使得这种减震器的可靠性难以得到保证。 另外，汽车行驶在颠簸的路面上时会上下震动，尤其是车轴与车身之间有上下相对运动，但是震动的幅度和时间并不稳定，因此目前还没有特别有效的装置能够利用这部分运动产生的能量。
技术实现思路
本专利技术的目的在于针对现有技术的不足，提供一种实时自动调节汽车悬架系统阻尼比的装置。 本专利技术的目的是通过以下技术方案来实现的:本专利技术自动调节汽车悬架系统阻尼比的装置包括齿条、第一棘轮机构、第二棘轮机构、第一增速器、第二增速器、第一超越离合器、第二超越离合器、第一齿轮、第二齿轮和励磁发电机；第一棘轮机构的转盘与第一增速器的输入轴固定连接，第二棘轮机构的转盘与第二增速器的输入轴固定连接，第一棘轮机构和第二棘轮机构分置于齿条的两侧，第一棘轮机构和第二棘轮机构的棘轮分别与齿条啮合，第一棘轮机构的棘轮的内圈的单向齿的朝向与第二棘轮机构的棘轮的内圈的单向齿的朝向相反，第一增速器的输出轴通过第一超越离合器与第一传动轴连接，第二增速器的输出轴通过第二超越离合器与第二传动轴连接，第一传动轴穿过第一齿轮的轴孔并与第一齿轮固定连接，第二传动轴穿过第二齿轮的轴孔后与励磁发电机的输入轴固定连接且第二传动轴与第二齿轮固定连接，第一齿轮和第二齿轮哨合，励磁发电机与汽车悬架系统的电磁减震器电连接。 进一步地，本专利技术所述齿条固定在汽车的一根车轴上。 与现有技术相比，本专利技术的有益效果是:(I)本专利技术先利用齿条与棘轮机构将汽车的车轴因汽车上下震动而产生的上下直线往复运动转化为单向的旋转运动，由此回收利用汽车震动的能量，以用于驱动励磁发电机；进而利用不同路况下励磁发电机产生不同大小的励磁电流来调整汽车悬架系统的电磁减震器的阻尼系数，从而实现对汽车悬架系统阻尼比的实时调节，进而使汽车在各种路况下都能达到令人满意的减震效果。 (2)利用增速器提高通过棘轮机构输出的转速，超越离合器能够保证传动轴的转速不会突然下降，因此本专利技术整个装置工作可靠。 ( 3 )本专利技术结构简单，制造成本低，有利于推广。 【专利附图】【附图说明】 图1是本专利技术自动调节汽车悬架系统阻尼比的装置的结构示意图；图2是棘轮机构的结构示意图；图中:1.齿条、21.第一棘轮机构、22.第二棘轮机构、31.第一增速器的输入轴、32.第二增速器的输入轴、41.第一增速器、42.第二增速器、51.第一增速器的输出轴、52.第二增速器的输出轴、61.第一超越离合器、62.第二超越离合器、71.第一传动轴、72.第二传动轴、81.第一齿轮、82.第二齿轮、9.励磁发电机、10.棘轮、11.转盘、12.棘爪、13.棘轮的外圈的齿、14.棘轮的内圈的单向齿、15.电磁减震器。 【具体实施方式】 下面结合附图详细说明本专利技术的结构和工作过程。 如图1所示，本专利技术自动调节汽车悬架系统阻尼比的装置主要包括齿条1、第一棘轮机构21、第二棘轮机构22、第一增速器41、第二增速器42、第一超越离合器61、第二超越离合器62、第一齿轮81、第二齿轮82和励磁发电机9。其中，第一棘轮机构21的转盘11与第一增速器的输入轴31固定连接，第二棘轮机构22的转盘11与第二增速器的输入轴32固定连接，从而使得随着第一棘轮机构21的转盘11的转动能够带动第一增速器41转动，随着第二棘轮机构22的转盘11的转动能够带动第二增速器42转动。 第一棘轮机构21和第二棘轮机构22分置于齿条I的两侧，具体地说，如图1所示，第一棘轮机构21的棘轮10与齿条I的左侧啮合，第二棘轮机构22的棘轮10与齿条I的右侧合。 如图2所示，第一棘轮机构21和第二棘轮机构22分别包括:棘轮10、转盘11和棘爪12。棘轮10的外圈有用于和齿条I相啮合的齿13，棘轮10的内圈有单向齿14。转盘11的外圈均布一圈棘爪12，棘爪12铰接在转盘11上。棘轮10套在转盘11外，棘爪12插入棘轮内圈的单向齿14的齿槽内。本专利技术通过使第一棘轮机构21和第二棘轮机构22的棘轮的内圈的单向齿14的朝向相反的方式，来使第一棘轮机构21和第二棘轮机构22的棘爪12的朝向相反，从而使第一棘轮机构21的转盘11与第二棘轮机构22的转盘11的旋转方向相反，由此保证第一齿轮81和第二齿轮82能够做啮合运动。 使用本专利技术自动调节汽车悬架系统阻尼比的装置时，可将齿条I固定在汽车的一根车轴上。在汽车因上下震动而带动车轴上下震动时，齿条I在车轴的带动下相应地做上下运动。当齿条I向下运动时，带动第二棘轮机构22的棘轮10逆时针转动，并带动第一棘轮机构21的棘轮10作顺时针转动。由于棘爪12插入第二棘轮机构22的棘轮的内圈的单向齿14的齿槽，因此棘轮10通过第二棘轮机构22的棘爪12带动转盘11做逆时针转动。由于第一棘轮机构21和第二棘轮机构22的棘轮的内圈的单向齿14的朝向相反，使得第一棘轮机构21和第二棘轮机构22的棘爪12的朝向相反，而第一棘轮机构21的棘爪12插入到棘轮的内圈的单向齿14的齿槽内，使得第一棘轮机构21的棘轮10通过棘爪12带动转盘11做顺时针转动。 当齿条I作向上直线运动时，带动第二棘轮机构22的棘轮10顺时针转动，并带动第一棘轮机构21的棘轮10逆时针转动。此时第二棘轮机构22的棘爪12会滑过棘轮的内圈的单向齿14的表面，因此第二棘轮机构22的转盘11依然维持逆时针转动。又因为第一棘轮机构21和第二棘轮机构22的棘轮的内圈的单向齿14的朝向相反，使得第一棘轮机构21和第二棘轮机构22的棘爪12的朝向也相反，所以，此时第一棘轮机构21的棘爪12会滑过棘轮的内圈的单向齿14的表面，因此第一棘轮机构21的转盘11依然维持顺时针转动。 当齿条I不断做上下往复运动时，第二棘轮机构22的转盘11始终保持逆时针转动，而第一棘轮机构21的转盘11始终保持顺时针转动，由此本专利技术实现了将往复直线运动转换为单向旋转运动。 第一棘轮机构21的转盘11与第一增速器的输入轴31固定连接,从而使得随着第一棘轮机构21的转盘11的转动带动第一增速器41转动本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种自动调节汽车悬架系统阻尼比的装置，其特征在于：包括齿条（1）、第一棘轮机构（21）、第二棘轮机构（22）、第一增速器（41）、第二增速器（42）、第一超越离合器（61）、第二超越离合器（62）、第一齿轮（81）、第二齿轮（82）和励磁发电机（9）；第一棘轮机构（21）的转盘与第一增速器的输入轴（31）固定连接，第二棘轮机构（22）的转盘与第二增速器的输入轴（32）固定连接，第一棘轮机构（21）和第二棘轮机构（22）分置于齿条（1）的两侧，第一棘轮机构（21）和第二棘轮机构（22）的棘轮（19）分别与齿条（1）啮合，第一棘轮机构（21）的棘轮的内圈的单向齿（14）的朝向与第二棘轮机构（22）的棘轮的内圈的单向齿（14）的朝向相反，第一增速器的输出轴（51）通过第一超越离合器（61）与第一传动轴（71）连接，第二增速器的输出轴（52）通过第二超越离合器（62）与第二传动轴（72）连接，第一传动轴（71）穿过第一齿轮（81）的轴孔并与第一齿轮（81）固定连接，第二传动轴（72）穿过第二齿轮（82）的轴孔后与励磁发电机（9）的输入轴固定连接且第二传动轴（72）与第二齿轮（82）固定连接，第一齿轮（81）和第二齿轮（82）啮合，励磁发电机（9）与汽车悬架系统的电磁减震器（15）电连接。...
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：何文华，章昱帆，戴明新，胡滨鹏，毛彬滔，黄晓波，
申请(专利权)人：浙江大学，
类型：发明
国别省市：浙江;33
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