可减少暗电流的电子驻车制动系统的电动机驱动电路技术方案

本发明专利技术公开了一种可减少暗电流的电子驻车制动系统的电动机驱动电路，它包括：具备两个电源输入端并接收电池电源和接地电源而被驱动的电动机；对于在ECU施加的四个电动机驱动信号实施应答，对两个电源输入端轮流施加电池电源和接地电源而驱动电动机的H-桥接电路；在电池电源和H-桥接电路之间连接，对ECU施加的失效保护控制信号实施应答且被激活而向H-桥接电路施加电池电源的激活晶体管；与电动机的两个电源输入端中对应的输入端分别连接，对施加于电动机的电压电平实施分配而分别输出监测信号的两个监测部。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及电子驻车制动系统的电动机驱动电路，尤其涉及可减少暗电流的电子 驻车制动系统的电动机驱动电路。
技术介绍
电子驻车制动巧IectronicParkingRrake;W下简称EPB)系统是指用电子方式 控制的驻车制动系统，是根据EPB开关和车辆状态（停止或行驶）自动发生驻车制动力的 系统。EPB系统具有车辆停着的期间可W自动锁定驻车制动器的功能。停车期间即使驾 驶者不踩下制动器，驻车制动器也不会被解锁，而且使车辆出发时，在驻车制动器被锁定的 状态下，只要踩下加速踏板就可W自动解锁即可直接出发，从而提升车辆的安全性和便利 性。 如今，EPB系统已开始采用卡谢（caliper) -体式组成方式，W由为EPB而具备的 ECU驱动电动机而卡谢向轮福施加压力的方式实现。 图1显示现有用于EPB系统的电动机驱动电路。 图1中图示的电动机驱动电路是简单显示韩国公开专利第2013-0057883号"电动 机的故障检测装置"(2013. 06. 03公开）上公开电路的电路，包括根据由ECU施加的控制信 号驱动电动机（M)的电动机驱动部值V)和用于监测电动机（M)状态的监测部（MC1，MC2)。图1中电动机驱动部值V)具备组成H-桥接电路的四个晶体管灯1~T4)，四个 晶体管与四个电阻（Rl~R4)中对应的电阻分别并列连接。四个晶体管（Tl~T4)接收在 ECU与各个晶体管对应而被施加的电动机驱动信号（无图示）被开/关后，向电动机（M)的 两个电源输入端施加电池电源度ATT)和接地电源（Vss)而驱动电动机。[000引电池电源度ATT)和H-桥接电路的一端之间连接W反极性保护 (^Reverse-polarityprotection)为目的的反极性保护晶体管F1，H-桥接电路的另一端和 接地电源（VSS)之间连接向由ECU施加的失效保护控制信号（FSC)应答而激活H-桥接电 路的激活晶体管F2。 两个监测部（MC1，MC。与各个电动机（M)的两个电源输入端中对应的输入 端连接。各个监测部（MC1，MC2)不是直接接收输入于电动机的电源，而是利用H个 电阻（(R11，R12，R13)，（R21，R22，R23))，分配成适合监测的电压电平而输出监测信号 (MOW,MO肥）。 图1的电动机驱动电路具备监测部（MC1，MC2)而分析监测信号，对电动机开放 (open)或电池电源度ATT)及与接地电源（Vss)发生短路（short)等状况实施检测。 化图1的电动机驱动电路是监测部（(MC1，MC2))可分别利用电阻 ((R11，R12，R13)，（R21，R22，R23))输出监测信号地组成而生成电池电源度ATT)通过电动 机驱动部值V)的电阻巧1，R3)和监测部（MC1，MC2)的电阻（(R12，R13)，（R22，R23))连接 于电池电源（Vss)的两个电流路径（P1，P2)。而且所述电流路径上没有配备可控制电流的 装置。随之，在设计电动机驱动电路时会发生并不需要的暗电流（darkcurrent)。暗电流 根据电动机驱动电流上适用的诸电阻的电阻值发生变化，但从EPB系统的特性上考虑，诸 电阻的电阻值一般达到几十至几百kQ，暗电流的发生水平达到100UA。但送只表示在一 个电动机驱动电流上发生的暗电流，车辆中卡谢一体式EPB驱动两个电动机，由此表示每 个车辆用于EPB系统的电动机驱动电路上大约发生200UA水平的暗电流。 通过暗电流消耗的电流使用车辆电池上充电的电流，即使电流的消耗少，但会影 响此后车辆的起动。而且如果车辆使用充电电池，因暗电流会持续发生电流消耗的现象，会 减少电池的寿命，因此需要减少暗电流。
技术实现思路
[001引技术问题 本专利技术的目的在于提供可W阻断暗电流的路径W减少暗电流的电子驻车制动系 统的电动机驱动电路。 技术方案 本专利技术一个实施例的可减少暗电流的电子驻车制动系统的电动机驱动电路包括： 具备两个电源输入端并接收电池电源和接地电源而被驱动的电动机；对于在ECU施加的四 个电动机驱动信号实施应答，对所述两个电源输入端轮流施加所述电池电源和接地电源而 驱动所述电动机的H-桥接电路；在所述电池电源和所述H-桥接电路之间连接，对所述ECU 施加的失效保护控制信号实施应答且被激活而向所述H-桥接电路施加所述电池电源的激 活晶体管；与所述电动机的所述两个电源输入端中对应的输入端分别连接，对施加于所述 电动机的电压电平实施分配而分别输出监测信号的两个监测部。 其特征在于，所述电动机驱动电路还包括；从所述ECU接收失效保护控制信号和 第一控制信号W及第二控制信号，并生成所述失效保护控制信号而向所述激活晶体管栅极 施加的失效保护控制信号生成电路。 其特征在于，所述失效保护控制信号生成电路包括；一端连接于所述激活晶体管 的栅极，并应答所述第一控制信号而将失效保护控制信号向所述激活晶体管的栅极施加的 控制信号生成部；一端连接于所述控制信号生成部的另一端，另一端连接于所述接地电源， 且根据所述失效信号的第一信号电平，不管所述第一和第二控制信号的信号电平如何，均 对所述失效保护控制信号的信号电平实施固定而关闭所述激活晶体管的失效保护激活部； W及，一端连接于所述失效保护激活部，另一端连接于所述接地电源，且应答所述第二控制 信号而所述失效保护信号处于第二电平时激活或非激活所述失效保护激活部的FET检验 部。 其特征在于，所述控制信号生成部包括：在所述电池电源和所述激活晶体管的栅 极之间连接而使所述失效保护控制信号的电平稳定化的上拉电阻即第一电阻；一端与所述 激活晶体管的栅极和所述第一电阻并列连接的第二电阻；W及，在所述第二电阻的另一端 和所述失效保护激活部之间连接，并被发射极偏压而由基极被施加所述第一控制信号的第 一晶体管。 其特征在于，所述失效保护激活部包括：在所述第一晶体管的发射极和所述接地 电源之间连接，并被发射极偏压而在基极被施加所述失效保护信号的第二晶体管。 其特征在于，所述FET检验部包括；在所述第二晶体管的基极和所述接地电源之 间连接，且被发射极偏压而在基极被施加所述第二控制信号的第H晶体管。 其特征在于，所述失效保护控制信号生成电路包括；在所述电池电源和所述晶体 管的集电极之间连接的上拉电阻即第H电阻；W及，在所述控制信号生成部和所述失效保 护激活部之间连接而阻断通过所述第一电阻被施加的电流施加于所述接地电源的二极管。 其特征在于，所述ECU在所述失效保护信号处于非激活状态即第二电平时，使所 述第一控制信号和所述第二控制信号的信号电平变化，变化的所述第一控制信号和所述第 二控制信号的信号电平对应，被施加所述由所述两个监测部分别施加的监测信号而确认所 述激活晶体管是否打开或关闭，且根据确认结果识别所述第一至第H晶体管是否发生故 障。 有益效果 本专利技术的可减少电子驻车制动系统的电动机驱动电路有益效果在于，只需对EPB 的现有电动机驱动电路中的电路激活晶体管位置简单进行变更而最大限度地控制成本上 升的同时阻断暗电流。也可W有效解决因电路变更而发生的无法检测故障状态等相关问 题。【附图说明】 图1是现有用于EPB系统的电动机驱动电路的不意图； 图2是本专利技术一个实施例的用于EPB系统的电本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动机驱动电路，其特征在于，包括：具备两个电源输入端并接收电池电源和接地电源而被驱动的电动机；对于在ECU施加的四个电动机驱动信号实施应答，对所述两个电源输入端轮流施加所述电池电源和接地电源而驱动所述电动机的H‑桥接电路；在所述电池电源和所述H‑桥接电路之间连接，对所述ECU施加的失效保护控制信号实施应答且被激活而向所述H‑桥接电路施加所述电池电源的激活晶体管；与所述电动机的所述两个电源输入端中对应的输入端分别连接，对施加于所述电动机的电压电平实施分配而分别输出监测信号的两个监测部。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：郑铉锡，
申请(专利权)人：现代摩比斯株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国;KR